從兩位數的高增長到個位數的”微增長”，中國汽車市場不可避免地減速。同時，微型電動車在山東、河北、江蘇等地攻城略地。它們的擴張速度，不僅不亞于中國汽車市場近十余年超過20%的平均漲幅，也遠勝于2002年、2009年這樣三四成增幅的好年份。

　　這一市場的局部增長率甚至可達三位數，比如山東省。2013年一季度，山東省微型電動汽車產銷量超過4萬輛，同比增長100%。山東省之外，河北、江蘇等微型電動汽車生產企業也是生意盈門，河北御捷前五月銷量同比增長超過50%。

　　這是高速發展的藍海市場。然而，微型電動汽車被排除在官方定義的中國整體汽車格局之外。政策不支持、產業水平低、受到傳統汽車擠壓，但微型電動汽車如野草般生長，在競爭者來臨之前，它們可能已是參天大樹。

　　野蠻生長

　　微型電動汽車的快速增長超出許多人的預期。

　　2013年1月10日，在2012全球新能源汽車大會的微型電動汽車論壇上，第一電動曾發布《2012中國微型電動汽車消費報告》，預計2012年全年山東省微型電動汽車產量將達到11萬輛。

　　事實證明，這個預測過于保守。根據山東省汽車工業協會等機構的不完全統計，2012年全年山東省生產微型電動汽車12萬輛，超出報告預計的11萬輛近10%。

　　數據來源：山東省汽車工業協會，第一電動研究院

　　高速增長依舊在持續。2013年第一季度，山東省微型電動汽車產銷量超過4萬輛，同比增幅高達100%，實現了翻番增長。最新的1-5月累計銷量顯示，山東省已經生產微型電動汽車6.6萬輛，超過了2011年全年的產銷數據。

　　數據來源：山東省汽車工業協會，第一電動研究院

　　此外，從數據變化規律可以看出，由于年假等因素，歷年第一季度均為產銷低峰，而后三季度會持續增長。第一電動研究院預估，2013年第二季度產量或將達到4.2萬輛，全年產量更可能高達18萬輛之多。

　　數據證明，微型電動車贏得了人們的鐘愛，原因則有多項。

　　首先是以相對于其他汽車的低廉價格，鄉鎮居民、城市老年人就能買到一樣的外觀和功能夠用的微型電動車。微型電動車的價格從七八千元到七八元都有，平均在三萬元左右。在這一價格區間，傳統燃油車產品并不多。

　　以河北御捷生產的一款微型電動車為例。該車車身長3.05米，最高時速40公里左右，續駛里程在120-200公里之間。

　　”開起來像碰碰車一樣容易。”一位購買了御捷電動車的人士說，車速及續駛里程足以滿足日常出行。售價為3萬余元。”每次充6度電，花3塊錢就能跑近100公里，比汽油車省多了。”

　　微型電動車操控方便，許多沒有駕照的老年人買來代步。御捷集團總裁王德倫曾對第一電動作者說：”我國60歲以上的高齡人群約有1.8億，預計2020年將增長到3億人。這些人里面有一部分人，年輕的時候沒機會開車，退休后有開車的需求，經濟條件允許，低速電動車可以滿足其出行、休閑娛樂的需求。如果他們每100個人中有一個購買低速電動車，那這個數量就是180萬輛。”

　　微型電動車的出現，迅速擠占了原本由電動自行車、摩托車、三輪車或微型燃油車的市場。”許多電動自行車的經銷商都退網了，一問，都說賣微型電動車去了。”一位山東的業內人士說，微型電動車正在做的事，就像此前的電動自行車所做的，不斷侵占摩托車、自行車的等其他產品的市場。

　　微型電動汽車的成功，除了價格、功能、外觀獲得消費者的認可，還得益于地方政策的鼓勵和支持。

　　山東省是中國第一個微型電動汽車示范省，并且早在2009年就頒布了國內首部低速電動車地區級管理法規。河北邢臺也為微型電動汽車的上路開放綠燈，促進了御捷等企業的發展。

　　中國微型電動汽車產業已經進入了高速增長期。而高速增長的背后，微型電動汽車的發展也蘊含著巨大的隱憂。

　　身份尷尬

　　電動汽車用電不燒油，本身是一種節能、環保的新能源汽車產品。但是，微型電動汽車不僅沒有受到贊揚和支持，反而不斷引來叫停聲。

　　目前，生產微型電動汽車的廠商，絕大部分并無乘用車生產資質。微型電動汽車產品也多以”觀光車”、”老年代步車”等名義銷售，不受國家相關法規支持，無法上牌照，也無法上機動車道行駛。

　　從去年開始，各地禁止銷售微型電動汽車的新聞就屢見于媒體。由于山東省的地方政策，可以為微型電動汽車上地方牌照。一些經銷商則打起了打”擦邊球”的主意，用山東省地方牌照在外省銷售，但是遇到嚴格執法的交警，往往引起各種糾紛。

　　”現在最大的問題就是購買的時候需要什么手續。”一位微型電動汽車經銷商對第一電動作者表示：”因為國家沒有規定，所以各地都有自己的做法。我們經銷商也沒法對消費者保證什么，所以消費者在購買時候是有顧慮的。”

　　按照國家最新公布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》和《純電動乘用車技術條件》的規定，政策承認的新能源汽車必須滿足最高時速超過80公里/小時，最大續駛里程超過80公里的”雙80”標準。

　　微型電動汽車很少有達到這一標準的產品，即使由有乘用車生產資質的企業生產，也很難進入工信部認可的產品目錄，一樣無法上路。也就是說，在國家層面看，微型電動汽車均屬”非法”運行。

　　雖然”非法”，但由于價格低廉，運行成本低，無需駕照等優勢，微型電動汽車自誕生起就廣受消費者歡迎，銷量節節攀升。

　　相比熱銷的微型電動車，受國家政策大力支持的新能源汽車產銷量則顯得”可憐”————今年一季度，符合新能源汽車規范的純電動汽車生產同比增長60%，但產量2991輛與微型電動汽車產的4萬輛不在一個量級。

　　數據來源：中國汽車工業協會，山東省汽車工業協會

　　或許是這種強烈對比，讓本是面對不同市場的兩種產品形成了隱隱的競爭關系。

　　對應微型電動汽車最高時速低，電池電壓低等特點，業內一般將其稱為”低速車”或者”低壓車”;而符合”雙80”標準的純電動汽車則被稱為”高速車”或者”高壓車”。

　　”高壓車”的支持者認為，微型電動汽車因其性能、技術水平等因素，不是合格的新能源汽車產品，并且因為同樣冠以”電動汽車”的名稱，會影響新能源汽車產業的發展。

　　另外，因為微型電動車多數采用鉛酸電池。媒體上時有鉛酸電池污染環境的惡性事件曝出。一時間，新能源汽車行業的”毒品”、”罪人”等稱號接踵而至，戴在微型電動汽車頭上。

　　然而，政策的限制、業界的反對……這樣的外患只是微型電動汽車生存隱患的一部分，來自內部的問題也不可忽視。

　　良莠不齊

　　山東省本地微型電動汽車企業超過200家。其中既包括時風、寶雅這樣具有雄厚技術實力的企業，也有大量不知名的手工作坊式企業。

　　與此相應，市面上流通的產品也從四五萬元的”高檔”微型電動汽車，也有”加了車殼的電動自行車”式的劣質產品。

　　有的劣質產品以低價吸引顧客，短期內售后服務、維護等問題還未暴露，劣幣驅逐良幣的情況時有發生。

　　德州福興電動汽車廠是山東一個小電動汽車生產廠商，主打產品為價格在2萬元左右的微型電動汽車。這樣的產品已經屬于低端市場的產品，然而福興的負責人透露，目前他們正承受著來自更低端企業產品的沖擊，假冒事件也屢屢發生。

　　微型電動車選擇了一片傳統燃油汽車未曾深入的市場。但是，傳統車企的低端產品也在威脅著微型電動車的地位。最近半年傳統燃油車市場數據的研究，我們可以發現，5-10萬元區間的市場正在產生分化，一部分被10萬元以上的市場吸收，另一部分則進入了5萬元以下的市場。具體表現出來，就是5萬元以下乘用車的銷量激增。

　　5萬元以下，正是微型電動汽車的主要目標市場。

　　根據第一電動研究院的統計，2013年前五個月銷售的微型電動汽車中，2-4萬元的產品占據了約80%的份額。目前，這一區間已經有一些的傳統燃油車可供選擇，電動汽車的購置成本已不具備絕對優勢。

數據來源：第一電動研究院

數據來源：第一電動研究院

　　另外，雖然電動汽車百公里運行成本只需幾元錢，但電池卻有壽命限制。更換電池的費用平均到使用周期成本中，使電動汽車的運行成本優勢大幅削弱。

　　但傳統企業產業并不把微型電動汽車看做競爭對手，甚至不算做汽車產品。按照傳統汽車的標準，微型電動汽車缺乏的不僅僅是資質，在性能、質量、安全保障等方面均有很大差距。即使時風、御捷等具有很強技術實力的微型電動汽車企業，從傳統汽車企業角度看來也屬于較低水準。

　　目前看，低速電動汽車很少有滿足”雙80”條件的產品，而電池質量、車體質量等也很難做到與傳統汽車媲美的程度。安全性更是微型電動汽車的軟肋。至今國內沒有完整的專門用于微型電動汽車的安全技術標準。而其尷尬的身份也讓安全問題更加突出：如果開上機動車道，那么其安全保護遠遠不夠;如果在人行道/自行車道行駛，又會威脅到自行車和行人的安全。

　　顯然，傳統汽車在安全、品牌等方向上具備微型電動汽車無法比擬的優勢。如果他們在這一市場發力，微型電動汽車的將面臨空前壓力。

　　生存努力

　　政策缺失、產業水平、傳統車的沖擊，成為壓在微型電動汽車上的三座大山。如何在重重壓力下生存、發展，成為各個微型電動汽車企業必須面對的問題。

　　在國家層面獲得認可，是微型電動汽車企業最期盼的事情。去年年末，在微型電動汽車企業的呼吁下，國家有關部門開展了一項名為”短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目”的調研工作，對微型電動汽車能否轉正進行了調研。

　　雖然調研結果目前還沒有公布，但是對微型車企來說，這是一個良好的信號。然而為滿足國家條件需要做的各種改變也讓微型電動汽車企業首尾兩難。

　　很多車企的產品都已經號稱超過了國家”雙80”的標準，但往往這類產品需要采用更高性能的鋰動力電池，更堅固的車身，更高檔用的零配件。種種改進積累下來，產品的成本也需要大幅提高。而成本提高，對于微型電動汽車這個價格敏感型市場來說，將帶來巨大的競爭劣勢。

　　此外，如果通過了國家相關部門的認可，轉正也有轉正后的麻煩。一位經銷商表示，目前購買微型電動汽車的消費者絕大多數沒有駕駛執照。如果國家規定駕駛微型電動汽車需要一定的資質，會對微型電動汽車的銷售造成很大打擊。

　　雖然面臨種種困難，微型電動汽車產業的升級一直在進行。

　　山東泰汽電動車輛有限公司是一家位于壽光的電動車輛生產企業，一直生產鉛酸動力電池為動力源的電動汽車，而今年以來，生產、銷售的產品卻以鋰電池為主。泰汽市場部經理岳林輝告訴作者，鋰電池的壽命可以達到5年，產品性能好，使用壽命長，很受消費者歡迎。

　　此外，時風、寶雅、御捷等廠商的產品列表中，鋰動力電池電動汽車產品比例也在逐步增加。

　　品牌升級的努力也在進行。

　　比德文曾是一家專門生產電動自行車的廠商，自從進入微型電動汽車領域后，專門注冊了新商標”梅拉德”。對于注冊新品牌的理由，比德文電動汽車負責人于波表示，”就是為了和電動自行車分開，讓消費者更好的識別。”

　　微型電動車開啟了一片汽車市場的”藍海”，但更多更大的獵食者已經將目光投向于此。但是，價格優勢，已經鋪就的供應鏈和銷售網絡，正在升級的品質、服務和品牌，更重要的是，它們已經在定義這一市場，在競爭者來臨之前，這些野蠻生長的野草可能已經長成參天大樹。

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