當存量市場遇上汽車產業變革時代，新舊力量間的較量所引發的能量呈幾何式放大。

在政策的持續推動下，在新能源和智能化加持下，加上中國車企和消費者的共同努力，短短三年間，我國新能源乘用車占有率從6%躍升至三成。此消彼長下，燃油車份額急劇萎縮。蓋世汽車研究院數據顯示，今年4月新能源乘用車份額已達到33.6%，且保持倍速增長態勢。

在市場形勢越發明朗的當下，燃油車走向黃昏幾成定局。擺在燃油車企面前的局面是，最大規模產能過剩潮正在爆發。最壞的情況是，告別歷史舞臺。

頭部加入產能過剩“隊伍”

“長安福特削減百萬產能”、“廣汽三菱長沙工廠停產數月”、“大眾、通用在華傳統汽車產能到2030年或有三分之一閑置”……多方消息表明，本輪燃油車產能過剩潮勢不可擋，即使是頭部也無法避免。

據乘聯會數據顯示，截至2022年底，車企產能TOP20產能合計為3749萬輛，占總量近九成，整體利用率卻低于五成。其中，吉利、長城、上汽大眾、長安福特、北京現代、悅達起亞等燃油車比重較大的車企，產能利用率均低于四成。

綠色和平組織（Greenpeace）日前發布了一份報告，稱如果到2030年新能源汽車占新車總銷量的40%，那么大眾汽車、豐田汽車和通用汽車等十家主流車企，將有三分之一的內燃機汽車產能可能會最終閑置。

以大眾汽車為例，兩家合資品牌上汽大眾和一汽－大眾年產能（含新能源）總計約570萬輛。但是，由于南北大眾產銷持續下跌，已從巔峰期的420余萬輛降至去年底的350萬輛，產能利用率不到六成。蓋亞系統預計，今年南北大眾產能利用率將繼續下滑至五成。

廣汽豐田第三工廠，圖片來源：廣汽豐田

相較之下，豐田因為在產能擴張方面態度更為謹慎，具備較強的抗風險能力。產銷增長時期，旗下兩大合資品牌廣汽豐田和一汽豐田燃油車產能利用率常年保持在九成以上。然而，受到新能源市場影響，一汽豐田銷量下滑，今年產能利用率預計也將降至六成左右，拖累豐田在華整體表現。

實際上，燃油車占比較大的國產品牌也面臨相似困境。像吉利汽車，在全國擁有近20個生產基地，2023年規劃產能將達到500萬輛。但因燃油車下滑，新能源增速暫未跟上，使其整體產能利用率僅在三成左右。長城汽車的整體產能利用率也僅有三成。

頭部尚且如此，由盛轉衰的車企更加艱難。比如長安福特巔峰期時年銷量接近百萬輛，所以在重慶、哈爾濱、杭州三地建設了五家整車生產基地，年產能總計160萬輛。但隨著市場表現急轉直下，其年銷量跌至30萬輛上下，如今年產能利用率僅為二成。

處境類似的廣汽三菱，2018年時產能利用率還是100%，而后將長沙工廠年產能擴大至23萬輛，形勢也是急劇惡化，到現在年產銷不到4萬輛。

很明顯，合資品牌整體產能正在進入歷史低點；部分燃油車占比較大的國產品牌，也無法阻止整體產能下滑的局面。

產能過剩的連鎖反應

燃油車產能過剩引發了連鎖反應——虧損、停產、裁員、縮減開支、調整業務等。像北京現代、長安福特等車企年虧損高達數十億元，很大程度上也與工廠投資回報率過低有關。

最新消息傳出，北京現代滄州工廠今年6月也將停產，滄州工廠的相關設備已在運往北京順義。

悅達起亞鹽城工廠，圖片來源：起亞Kia

同病相憐的悅達起亞，也將自6月1日起至2024年5月31日，啟動管理崗員工輪休計劃，自第二個月起將按當地最低工資標準發放工資，大約2000多元。盡管悅達起亞方表示，這是起亞中國區開啟全面改革的信號。但在業內人士看來，這是裁員的信號。

同一時間，福特也明確表示，計劃減少在中國的開支，將精力和資源集中在能夠產生最高回報的業務上。然后，福特中國就被曝出裁員計劃，將裁減1300余人，按照N+3倍給予賠償。緊隨其后，旗下合資品牌長安福特也傳出，計劃削減百萬產能。值得注意的是，福特中國和長安福特的回應，都沒有明確否認相關消息。

廣汽三菱由于銷量慘淡，長沙工廠已停產數月。因產銷占比小，今年4月廣汽集團產銷快報不再公布廣汽三菱產銷數據。一時間，關于“三菱汽車退出中國市場”的傳聞再度甚囂塵上。為此，三菱汽車再次辟謠。

受到行業變化和業績產銷下滑壓力，4月初時，某頭部國產品牌也曾傳出將對全員實施降薪并裁員計劃。

可見，隨著新能源汽車時代的到來，傳統燃油車產能過剩已經成為亟待解決的問題。燃油車產能過剩不僅導致企業虧損加劇，同時也對整個汽車產業轉型造成了壓力。

出路：改造升級，出售

通常，處理閑置產能的方法有兩種：一、改造升級；二、出售或轉讓。

目前，為降低燃油車產能過剩率，同時也為提高新能源產能，廣汽、長安、大眾、BBA等大部分車企都已確定相關改造計劃。

比如埃安品牌將一座燃油車工廠改造升級為第二智造中心；長安汽車投資60余億元升級建設渝北工廠；一汽-大眾計劃對五大基地逐一改造升級；上汽大眾將安亭生產基地進行升級改造，生產新能源車；BBA也對燃油車工廠進行升級改造，投產新能源車型……

圖片來源：上汽大眾

但不可否認的是，并非所有燃油車基地都適合改造。第十三屆全國政協經濟委員會副主任苗圩曾表示，燃油車過剩產能如何轉化為新能源汽車產能將成重要問題。有些閑置產能存在生產設備過于落后、改造成本高、改造難度大的問題。此外，部分車企也沒有相應的能力或需求進行生產線改造。

這種情況下，政府和車企等多方力量可以共同推動，尋找適合的接盤方。對于產能嚴重過剩的企業，出售或轉讓工廠是理想的選擇。

像理想汽車于2021年接盤北京現代一工廠，計劃投資60億元建設智能制造工廠；在北京政府牽頭下，小米汽車接盤了寶沃汽車北京工廠；神龍汽車二工廠轉讓給了東風本田，改造成新能源基地。

同樣的事情在全國多個地方發生。僅長城汽車，近幾年就接盤了獵豹荊門工廠、漢騰上饒二期工廠、眾泰臨沂工廠等。吉利也接手了獵豹長沙工廠、重慶力帆汽車等。長城、吉利接盤多個運營困難的車企閑置產能，既滿足了自身發展需求，也得益于政府的促進和支持。

新的方向——轉做出口基地

除了改造或出售外，目前對燃油車閑置產能的利用又多了一個選擇——轉做出口基地。

中國海陸位置優越，是世界航空船舶的重要樞紐之一，便于整車出口。有觀點認為，利用中國供應鏈生產并出口燃油車，比直接在某些國家或地區建廠更具經濟優勢。不僅如此，中國在新能源和智能化的優勢，也有利于新能源產品出口。

目前，寶馬、特斯拉、沃爾沃等部分車企，已經主動將中國作為出口基地之一。除特斯拉外，華晨寶馬、沃爾沃出口的產品也涵蓋新能源車型。

還有一些車企是及時調整戰略，轉戰出口。

悅達起亞鹽城基地原本是為滿足中國市場需求而建。據蓋世汽車研究院整理，悅達起亞（包含東風悅達起亞）在鹽城共有六個生產基地，合計年產能接近90萬輛，其中東風悅達起亞三座工廠已停產，其余三座工廠的產能利用率僅為兩成。

和在華發展陷入困境不同，起亞近幾年在海外市場表現出彩，2023年一季度營業利潤高達151億元。

起亞中國相關負責人表示，這兩年確定了向全球出口的計劃。悅達起亞計劃把鹽城工廠建設成全球出口基地，到2026年將年出口規模擴大至20萬輛以上。現階段，悅達起亞在煥馳和奕跑的基礎上，增加賽圖斯和K5出口計劃。

該負責人向蓋世汽車透露，“我們今年全球市場有40萬輛的產量短缺”，鹽城基地可向東南亞等市場出口產品。

不止悅達起亞，在海外市場表現同樣搶眼的現代汽車和福特，也有意擴大中國區出口業務。

近日，福特中國與江鈴汽車簽署合作，宣布擴大出口業務，助力經濟型電動和燃油商用車在內產品出口。2022年，江鈴福特領界、領睿和全順等產品，已向中東、東盟和南美地區出口超6萬輛。北京現代也有意加大出口業務，計劃未來形成10萬輛出口規模。

圖片來源：上汽國際SMIL

如果可行性被驗證，可進一步擴大燃油車出口業務。如此既可盤活閑置資產，提高工廠投資收益回報率，又滿足了海外其他市場的需求。

對于身家不菲又不愿輕易放棄中國市場的跨國車企來說，將中國轉做燃油車出口基地，為亞非拉提供質優價廉的產品，也是繼續留在中國市場的另一種方式。時機合適時，又可將燃油車基地逐漸改造升級為新能源出口基地。對于傳統自主來說，該路線也值得參考借鑒。

總的來說，從中國出海，或許將是多贏的選擇。

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