近年來，中國汽車出口規模不斷擴大，乘聯會數據顯示，今年第一季度，中國汽車出口106.9萬輛，同比增長54%，一舉超越日本，正式成為一季度的全球最大汽車出口國。隨著中國汽車工業不斷壯大，中國自主品牌的實力也在逐步提升。這其中，中國新能源汽車成為全球絕對的王者，這也就讓新能源汽車在今年前4個月出口同比增長1.7倍，達到了34.8萬輛。而說到新能源汽車，自然也就繞不開比亞迪，自從比亞迪開始進軍海外市場之后，其出口銷量更是持續攀升。只是，在國內大殺四方的比亞迪，真的也能征服海外消費者嗎？

　　走出去的比亞迪

　　2021年5月比亞迪宣布乘用車出海計劃，并于當年正式布局歐洲市場，首站放在挪威，完成了1000輛新能源車的交付。2022年，比亞迪加速開拓歐洲、亞太、美洲等多個地區市場。今年1至5月，比亞迪已經出口了約6.38萬輛乘用車，超過了去年5.59萬輛的全年出口量。出色的市場表現，極大的增強了比亞迪開拓海外市場的信心。

　　比亞迪新能源乘用車足跡已進入日本、德國、巴西、澳大利亞等51個國家和地區。也正是在此背景下，比亞迪一方面下單造船，保障急劇增長的海運需求，另一方面積極推動在海外建廠。

　　目前，比亞迪已經在多個國家成為新能源車銷量第一。在以色列，比亞迪今年1至5月共銷售8497輛電動汽車，成為當地市場最暢銷的電動汽車品牌。此外，比亞迪更是在今年四月斬獲新西蘭、新加坡純電車型的銷售冠軍，并連續4個月蟬聯泰國純電動車市場銷量榜首。這其中， ATTO 3（元PLUS）成為了比亞迪在海外市場表現最為亮眼的車型。

　　從“坐大巴”到“開轎車”

　　早在1998年，比亞迪就在荷蘭成立了歐洲分公司，但是彼時比亞迪出海的產品主要還是充電電池。直到2013年，比亞迪才開始從商用車開始進行整車出口。到2022年底，比亞迪純電大巴在歐洲的市場份額已經高達20%，在日本更是占據70%的市場份額。

　　由于海外購買純電動大巴的主體往往也是政府機構或大型集團，比亞迪可以在談合作的過程中積累與購買主體的溝通經驗，積累服務網點的建設經驗，掌握當地需要遵守的法律法規等規則，也有利于在當地居民心中形成認知。因此，比亞迪早期的電池和純電動大巴等商用車業務出海有其意義所在，一定程度上為其現在全面推動新能源乘用車出海打下了一個好的基礎。

　　而如今，比亞迪憑借著刀片電池、DM-i超級混動技術、e平臺3.0等一整套核心技術賦能之下，比亞迪乘用車對國外市場的油改電產品形成技術上的碾壓。而這種碾壓體現在續航、安全、空間、駕乘質感等方方面面。

　　2022年下半年開始，比亞迪乘用車出海開始加速，接連在澳大利亞、日本、印度、泰國及歐洲等地舉辦多場新車發布會，并與殼牌等國際能源巨頭達成合作，為海外消費者提供充電服務。 另外具公開信息顯示，比亞迪在國外的乘用車業務幾乎都是與本地的知名汽車經銷商合作，且門店經銷網絡也在不斷拓展中。

　　歐洲主打“賣得貴”

　　比亞迪將出海地域劃分為美洲、歐洲、亞太、中東與非洲四個市場板塊，其中歐洲和亞太地區動作更為頻繁，且策略也不盡相同。歐洲的新能源汽車市場增長迅速，對新能源車接受度很高，市場成長空間大，但同時關于環保、安全的規則要求也非常嚴格，比亞迪也將漢、唐等純電動車型投放到了歐洲。

　　在歐洲，比亞迪主打高端市場，比如，2022年8月在挪威上市的比亞迪唐(參數|詢價)EV，售價近60萬挪威克朗（約合38.78萬元人民幣），相較于國內的售價幾乎高出了三分之一左右。而在去年的巴黎車展上，比亞迪也預售了ATTO 3（元PLUS）、漢、唐三款車型。其中，ATTO 3的售價為3.8萬歐元（約合29萬元人民幣），漢和唐預售價為7.2萬歐元 （約合55萬元人民幣） 。

　　對于海外市場的定價策略，比亞迪一位負責國際市場業務的內部人士表示：比亞迪乘用車在海外溢價，與比亞迪新能源大巴在海外先行一步有關，比亞迪大巴的海外售價動輒70-80萬美元 ，這為比亞迪品牌乘用車在海外溢價打好了基礎。

　　亞太價格更“親民”

　　相比較歐洲市場的高端路線，比亞迪在亞太地區的策略似乎更平易近人一些。以東南亞為例，2022年8月8日，比亞迪開啟了在泰國的銷售。 ATTO 3標準續航NEDC 410km版本在泰國售價為1099900泰銖（約合22.5萬元人民幣）。

　　而在日本，比亞迪目前也只推出ATTO 3這一款車，起售價440萬日元（約合22.43萬元）。雖然這樣的售價還是要比國內高出很多，但相比歐洲市場的定價，這也算得上是比較“親民”的價格了。

　　另外，比亞迪還采用以海外當地合作伙伴為主的銷售模式，并將依托海外各市場優質的本地銷售服務合作伙伴，為消費者提供質保、保養、維修、救援、客戶關懷、車聯網等全面的售后服務，升級消費者用車體驗。

　　工廠建到全世界

　　2022年9月，比亞迪汽車泰國有限公司與WHA偉華集團大眾有限公司簽約，正式簽署土地認購、建廠相關協議。這標志著比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠正式在泰國落地，作為東盟最大的汽車市場和東南亞汽車制造中心，泰國擁有得天獨厚的優勢。泰國政府計劃，到2030年，泰國電動汽車產量預計將占到汽車總產量的30%，泰國或將成為東南亞重要的新能源汽車市場中心。今年3月，比亞迪泰國工廠正式奠基，預計于2024年開始運營，年產能達15萬輛，該工廠生產的汽車預計出口至歐洲和東盟國家。

　　除了已經在建的泰國工廠之外，菲律賓、越南和印度尼西亞也正在競相吸引比亞迪落戶建設電動汽車組裝工廠。今年2月，有消息稱比亞迪正與菲律賓進行深入討論，比亞迪的代表們仔細考察了菲律賓的潛在工廠選址，并且可能會在第二季度決定新廠廠址。

　　除了在東南亞之外，比亞迪在歐洲建廠的消息也頻頻出現。根據海外媒體的報道，比亞迪正在與當局就在法國建廠的可能性進行談判。此前，更是有消息稱，比亞迪也考慮在西班牙建造新超級工廠。 目前，西班牙、德國、波蘭和匈牙利等國家都在努力吸引比亞迪在當地建廠。對此，比亞迪相關負責人回應稱，目前比亞迪正在評估在歐洲建設乘用車工廠的可行性，并在尋找合適的地點。

　　除了東南亞和歐洲，也有消息稱比亞迪計劃在南美洲建廠。有知情人士透露巴西總統盧拉在訪華期間推動了比亞迪收購巴西福特工廠。該工廠位于巴西巴伊亞州，年產能大約在30萬輛左右，已于2021年停產。倘若收購順利完成，比亞迪在這一項目上的總投資將達到25億雷亞爾（約合人民幣33億元）。

　　目前比亞迪在巴西擁有三座工廠，其中第一座客車底盤組裝工廠于2016年在圣保羅州坎皮納斯落成。2017年，比亞迪在坎皮納斯開設了一家光伏組件工廠，并于2020年開始運營；第三座工廠其位于亞馬遜州首府馬瑙斯，是一座電池工廠。

　　比亞迪出海，目的何在？

　　至于比亞迪為何執意“出海”，其實也不難回答。

　　首先，國內汽車需求整體處于放緩的態勢；其次，國內競爭太過激烈，急需尋求新的市場。雖然目前純電動和插電混動汽車銷量依然保持著兩位數的增長，但相比去年同期，增長速度已經出現明顯放緩，中國新能源乘用車月度銷量同比增幅如今處于平穩、微降趨勢。這也從側面印證，整體市場需求開始出現疲軟。

　　另外，國內新能源車市場競爭日趨加劇，傳統車企、自主品牌、造車新勢力企業正在新能源賽道展開激烈角逐，不但卷配置、卷服務，現在連定價也一個比一個“內卷”。而隨著車企加速向智能新能源賽道轉型，今后的中國新能源汽車市場的競爭還會更加激烈。所以，比亞迪的出海與其說是為發展的新選擇，不如說出海是一件不得不做的事。

　　而海外的政策和市場環境也確實吸引比亞迪的出海。以歐洲為例，挪威宣布將于2025年禁售燃油車；比利時大部分地區對新能源汽車優惠征收或者免征收購置稅；英國則對純電動汽車提供高達車價35%的補貼。并且，歐盟也通過立法，確定2035年會全面禁售內燃機。而歐洲各國也正在加大投資，全力擴充充電樁，以確保新能源車能夠解決補能的問題。

　　相比歐洲的激進，東南亞的新能源汽車市場則完全還是一片藍海，2022年東南亞乘用電動汽車銷量占全年乘用車銷量的2%的不到，如此巨大的潛在市場，誰看了不眼饞。

　　全文總結：比亞迪創始人王傳福在2007年的時候就放出豪言："2015年比亞迪要在汽車行業做到中國第一，2025年要做到世界第一。”在新能源領域，比亞迪也確實做到了行業第一。在燃油車時代，海外汽車品牌占據了高端市場的主導地位，而新能源汽車時代的到來正在將燃油車時代建立起的技術壁壘和產業鏈條逐漸打破。新能源汽車不僅給比亞迪帶來了新的機遇，更是讓中國汽車工業站在了世界的大舞臺。

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