從蔚小理零的四足鼎立，到理想第一，新勢力格局再次發生了變化。

回望2022年第一季度，蔚小理在營收、凈利潤、毛利率等方面各有千秋。轉眼到下半年，在銷量、營收等方面，蔚小理有了明顯的分化，2022年全年財報中，蔚來虧損達144億元，小鵬接近一百億，理想首次單季度實現轉正，累計虧損20億元。而最后加入上市新勢力行列的零跑，在體量上與蔚小理還有較大差距。

然而隨著四家新勢力車企一季度財報的陸續發布，這一現象也變得更為明顯。從數據上來看，蔚小理零四家車企的差距正逐漸拉大，無論是從盈利、還是銷量上，理想的優勢都在持續擴大，蔚來、小鵬和零跑已經被遠遠的甩在了身后。

新勢力出現分水嶺

從蔚小理零的一季度財報來看，理想的各個財務指標均優于小鵬蔚來和零跑。

具體來看，理想的營收為187.9億元，同比增長96.5%，而蔚來、小鵬和零跑的營收之和也僅有161.5億元，且零跑營收同比下滑了28%。

四家新勢力之所以會有較大的營收差異，其主要原因在于銷量的分化。今年一季度，理想汽車交付量為5.3萬輛，同比增長65.8%，創下單季最佳交付表現；蔚來交付3.1萬輛，同比增長20.5%；小鵬交付1.82萬輛，同比下滑47.3%；零跑僅交付1.05萬輛，同比下滑51.3%。

而在2022年，蔚小理零全年的交付量分別為12.2萬輛、12.07萬輛、13.3萬輛和11.12萬輛，相較而言，在今年一季度，蔚小理零的分化已愈發明顯。

事實上，在后續的月份，理想和蔚來、小鵬、零跑的差距也在進一步拉大。5月銷量數據顯示，理想的單月銷量超過了蔚來小鵬零跑的單月銷量之和。具體來看，理想、零跑、小鵬、蔚來分別交付2.82萬輛、1.2萬輛、7506輛、6155輛，與去年同期相比，理想上升了146%，零跑上升19.8%，蔚來和小鵬均有不同程度的下滑。而在6月，理想預估單月銷量將超過3萬輛。

凈利方面，理想一季度順利實現凈利由負轉正，這也是理想連續兩個季度盈利。理想似乎正在擺脫新勢力虧損的魔咒，其一季度凈利為9.3億元。反觀蔚來、小鵬和零跑，其還處于虧損階段，分別為47.4、23.4和11.3億元。

毛利率方面，理想是唯一在20%以上的新勢力車企，蔚來、小鵬和零跑分別為1.5%、1.7%和-7.8%。

不過，相較于去年一季度，蔚小理的毛利率均有不同程度的下滑，理想、蔚來、小鵬去年的毛利率分別為22.6%、14.6%和12.2%。不過，理想下滑最少，且仍保持在20%以上。

在資本市場，毛利率一定程度上代表企業發展趨勢的好壞。理想汽車CEO李想就認為，作為智能電動車企，20%的毛利率是健康門檻。而馬斯克就將20%的毛利率劃為企業經營的紅線，比亞迪的毛利率也處于這個水平。

對于毛利率的下滑，蔚來方面表示，這主要是由于產品組合變動及電池單位成本的增加所致。小鵬汽車則解釋稱，這是短期現象，受一季度汽車市場中打“價格戰”，小鵬進行“新春調價”，以及新能源汽車補貼期結束的影響。

在單車均價方面，理想也是以34萬元的價格位居首位，蔚來、小鵬和零跑分別為29萬、19萬和13萬元。

可以說，在財務的各個層面，相較于新勢力車企，理想已經位居首位，且增長勢頭迅猛。而蔚來、小鵬和零跑則還掙扎在生死線上，且前景不甚明了。

理想為何最掙錢？

對于財務虧損，蔚來、小鵬和零跑給出了不同的理由。蔚來指出一方面是市場經營狀況的改變，比如原材料價格上漲、缺芯困擾、供應鏈壓力以及愈發激烈的市場競爭等，另一方面則是企業發展規劃，包括換電站/充電樁建設、新車型研發、新品牌的規劃以及新創業務布局等。

小鵬則表示主要由于一季度價格戰中小鵬進行新春調價銷售促銷增加、新能源汽車補貼屆滿以及研發投入加大所致。

零跑表示，是因為新老車型交替疊加春節假期和新能源汽車補貼的取消導致第一季度銷量下滑，進一步導致第一季度的財務數據同比和環比均有所下降的局面。

顯然這些說辭或許是上述車企財務虧損的原因之一，不過原材料漲價、補貼取消等并非上述車企獨有，理想汽車同樣也面臨著這些問題。難么，為何理想還是能成為最掙錢的那家車企？

事實上，蔚小理零這四家新勢力車企，能夠從上百家新勢力車企中脫穎而出，已實屬不易。不過隨著新能源汽車環境的改變，這四家新勢力車企分化已愈發明顯，歸根結底還是因為銷量差異導致。

在業界看來，理想之所以能夠成為第一家掙錢的新勢力車企，其主要原因在于理想的銷量持續攀升，能夠較好的平攤成本，而蔚來、小鵬和零跑則不具備這個優勢。

李想就直言：“產品毛利率遠低于預期，毛利率波動較大，并不是企業定價良心，而是需要改善企業的經營和管理，以及持續擴大規模。”

蔚小理等新勢力車企曾不止一次的表示，當銷量達到一定規模后，將擺脫虧損的窘境。為此，上述車企都在不遺余力的宣傳自家新車，以助推銷量的增長。不過蔚小理等新勢力車企年銷量還在20萬輛以下，規模效應并不明顯。

據統計，新勢力車企各自制定的2023年銷量目標：蔚來和小鵬均為20萬輛，零跑為22萬輛，理想為30萬輛。另外，零跑汽車董事長朱江明表示，預計當公司銷量達到50萬輛時，可通過規模效應來實現毛利率轉正。

除了規模效應凸現外，與小鵬、蔚來相比，理想汽車不僅更掙錢，也更省錢。理想素有“摳廠”之稱，其銷售和管理費用率是中國品牌里最少的，且推出“俄羅斯套娃式”的新車，除了尺寸、價格不同外，三款車的外觀基本一致，采用的是統一的技術平臺，許多零部件也可通用，以此攤薄研發成本。

不過，如今其他新勢力車企也在想方設法減少開支。

小鵬汽車布局的三個車型平臺，可以大比例地共用動力系統、智能駕駛系統、底盤和電子電氣架構，以及對應的供應鏈和生產制造能力等。

蔚來則表示，今年的重點是提高人效，而非減員或關停項目，追求同樣的人力帶來更多的產出。蔚來的這一舉措已經初見成效，今年一季度蔚來的研發費用為30.8億，環比下降22.7%，銷售、一般及行政費用為24.5億，環比下降30.7%。

零跑董事長朱江明表示，零跑不會追求很高的毛利，而是會通過規模擴大、自建產業鏈、技術創新等手段來降低成本。

圖片來源：理想

斷層第一背后：理想很會押寶

在很長一段時間，蔚小理零都有各自的賣點。蔚來以換電、服務見長，理想以奶爸、增程為賣點，小鵬以自動駕駛領先自居，零跑則是主打低價，后來增加增程為賣點。

以目前來看，理想的賣點，則正好契合了現在的市場趨勢。在1-5月新能源銷量數據中，插混銷量保持在80%以上的增長，而純電則只有30%左右的增長。

有研報就預測，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預計，10—20萬元價格區間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規模，整體銷量將達到310萬輛，增量達到155萬輛。

這也是零跑在5月份銷量環比大增的原因之一。今年3月，零跑C11推出了增程版車型，作為一款B級SUV，C11增程版的起步價在15萬元以下，即增配又降價的經營策略。

不過小鵬押寶的自動駕駛，就沒這么幸運了。在今年3月，小鵬汽車正式宣布開始推送第一階段的XNGP智能導航輔助駕駛功能，并表示，這套系統將是實現無人駕駛前，輔助駕駛的終極產品形態。不過業內認為，真正意義上的自動駕駛需要在L4及以上級別，但是因為技術、法規等原因，短期內很難實現。誠然，小鵬汽車在自動駕駛的研究上下了大功夫，但是短時間內很難為產品賦能，用戶也很難為未來買單。

蔚來的換電、服務，同樣是成也與此，敗也于此。

蔚來的換電策略導致其投入居高不下。在今年2月份，蔚來還宣布計劃在2023年新增1000座換電站，其中約600座為城區換電站，約400座為高速換電站。盡管換電相較于充電更快更便捷，但是動輒上百萬一個的換電站已經使蔚來的現金儲備迅速流失。

而蔚來的換電和服務是相輔相成的，其服務很大程度上依賴于換電站的便捷，但是這也導致蔚來要想維持好服務，換電是繞不過的坎。

蔚來CEO李斌曾表示，如何加快充換電網絡建設是用戶最關心的問題，公司決定加快換電站部署速度，讓更多用戶盡早體驗到換電服務。

不過蔚來也在做出改變，6月12日，蔚來宣布全系車型起售價減3萬元，但是換電等權益也將取消或縮水。

除此之外，理想善于打造爆款，也是其成功的原因之一。此前，理想憑借理想ONE這一款車型，就順利在新勢力車企中站穩了腳跟，累計銷量超過了20萬輛。而且，繼理想ONE之后，理想L7又成為了理想的又一爆款，已連續兩個月交付量破萬。相較而言，蔚來最暢銷的ES6上市至今，累計銷量也僅有13萬輛左右。而小鵬、零跑則很難說有爆款車型。

不過蔚來小鵬零跑也在試圖扭轉這個尷尬的局面。零跑目前的銷量支柱是零跑C11，得益于降價和推出增程版車型，零跑C11的5月交付量已達7100輛。

蔚來在5月發布了全新NT2.0平臺打造的蔚來ES6，再加上“降價”3萬的政策，則有助于推高銷量。此外，李斌表示，目前蔚來第二代技術平臺8款車均已研發完成，將于近期全面推向市場，會采取新的營銷策略、組織架構，確保每一款車觸達目標群體，確保8款車在目標市場能夠有足夠的份額。

而小鵬則將寶押給了G6，去年G9的失利導致小鵬沒有拿的出手的新品，銷量也深受影響。有了前車之鑒，小鵬在發布G6時，格外謹慎。與蔚來一樣，小鵬G6同樣搭載了全新平臺——扶搖，并且運用了多個全新的技術，包括800伏平臺+XNGP。根據計劃，何小鵬表示，從7月開始，隨著扶搖架構下首款新車G6和其他新品帶動銷量環比的快速增長，期待今年四季度的月交付量目標增長到2萬輛以上。

在小鵬汽車CEO何小鵬看來，G6 有能力成為中國 20-30 萬元新能源 SUV 市場的熱銷爆款，帶動小鵬的總交付量在三季度同比和環比均取得遠高于行業的高速增長，形成其戰略和組織調整后的第一個銷量拐點。

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