來勢洶洶的新能源，也抵擋不住車市向下的走勢。

在經(jīng)歷購置稅減半政策和新能源國家補貼政策退出的短暫“陣痛期”后，今年以來我國乘用車市場銷量逐漸恢復(fù)。

尤其在“618”大促和端午節(jié)的雙重推動下，疊加廠家與經(jīng)銷商為達成上半年目標而增加終端優(yōu)惠，又有中央和地方政府促進汽車消費的政策不斷加碼，比如商務(wù)部組織開展百城聯(lián)動汽車促消費活動，以及千縣萬鎮(zhèn)新能源汽車下鄉(xiāng)活動等，6月國內(nèi)狹義乘用車零售銷量攀升至189.4萬輛，環(huán)比增長8.7%。

與之相呼應(yīng)的是，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)顯示，6月該指數(shù)降至今年內(nèi)的最低點54.0%，雖同比上漲4.5個百分點，環(huán)比卻下降1.4個百分點。

但可惜的是，由于去年6月1日針對不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車的購置稅減半政策開始落地實施，釋放了大量此前因疫情封控被抑制的需求，使得彼時的零售銷量創(chuàng)下194.4萬輛的同期歷史新高，是以今年6月零售市場結(jié)束了連續(xù)4個月的同比正增長，轉(zhuǎn)而下跌2.6%。

隨著6月的再次走跌，今年上半年國內(nèi)乘用車零售市場的同比增幅收窄至2.7%，銷量為952.4萬輛，與去年同期相比僅剩25.5萬輛的優(yōu)勢。

考慮到去年下半年購置稅減半政策實施之后，國內(nèi)終端銷量持續(xù)走高，尤其是7月至9月連續(xù)創(chuàng)下近年同期最好成績，因而今年7月開始極有可能會出現(xiàn)連續(xù)的負增長，并最終導(dǎo)致全年以下跌畫上句點。

新能源銷量再創(chuàng)歷史新高

與此同時，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，得益于出口量的繼續(xù)保持在29萬輛的高位，同比增長56%，6月批發(fā)銷量更是達到223.6萬輛，同比仍增長2.1%。在連續(xù)5個月的增長之后，今年上半年批發(fā)總銷量為1106.6萬輛，同比增幅也擴大至15.9%。

和批發(fā)市場一樣，新能源細分領(lǐng)域也繼續(xù)走強，6月零售銷量同比增長25.2%至66.5萬輛，這是自去年9月和12月之后，我國新能源零售銷量第3次跨過60萬輛門檻，并且創(chuàng)下該細分領(lǐng)域新高，讓其在整體乘用車的占比也達到35.1%，比去年同期提升7.8個百分點。

雖然，在季度末月份作為出口“大戶”的特斯拉主攻國內(nèi)交付，使得其出口量回落至1.9萬輛，但因上汽、比亞迪、奇瑞、長城和吉利等自主車企的持續(xù)發(fā)力，6月新能源出口量還是保持在7.0萬輛，同比增長185.3%。所以，6月新能源批發(fā)銷量達到76.1萬輛，這也超過去年11月的72.8萬輛和12月的75.0萬輛成為最高值，在整體乘用車的占比為34.1%。

這意味著，6月新能源零售與批發(fā)銷量雙雙刷新歷史最高紀錄。

在6月的強勁推動下，今年上半年新能源乘用車的零售和批發(fā)銷量分別達到308.6萬輛和354.4萬輛，在整體乘用車市場中的占比已分別達到32.4%和32.0%。

而這一表現(xiàn)的背后，主要是因為在比亞迪、理想、騰勢、長安深藍和零跑等自主車企的共同努力之下，今年以來插混市場收獲了巨大的增量，并且超越純電成為新能源市場增長最重要的動力。

以今年上半年的零售數(shù)據(jù)為例，純電銷量同比增長19.8%至209.1萬輛，插混則增長97.9%至99.5萬輛，后者創(chuàng)造了近50萬輛的新增量，遠遠超過前者的34.6萬輛。

回到以車身形式區(qū)分的三大細分市場，在騰勢D9、極氪009和傳祺M8等高端自主產(chǎn)品以及別克GL8、豐田賽那和格瑞維亞等高端合資產(chǎn)品的推動下，MPV繼續(xù)呈現(xiàn)出走高的勢頭，無論是6月還是上半年的同比增幅都大幅領(lǐng)先于轎車和SUV。

反觀轎車和SUV，隨著特斯拉Model Y、比亞迪宋和比亞迪元等新能源SUV銷量的攀升，轎車在新能源市場中的占比優(yōu)勢不斷縮小，因此6月轎車的零售與批發(fā)銷量同比均下跌9.3%，上半年零售總量也下跌0.9%，批發(fā)總量也只基本與去年同期持平。

吉利長安奇瑞爭奪戰(zhàn)

再從自主與合資陣營兩大陣營的表現(xiàn)來看，因大眾、豐田、特斯拉、寶馬和奔馳等主力合資品牌銷量的回升，自主在零售市場中的份額環(huán)比有所減少，再次回落至49.3%，但得益于比亞迪、吉利、長安和奇瑞等頭部自主車企在新能源領(lǐng)域和海外市場繼續(xù)獲得新增量，因此6月自主在批發(fā)市場中份額仍保持在53.7%的高位。

這一點也可以從6月車企銷量十強榜單中得到證實。

在零售榜單中，由于去年同期一汽-大眾、一汽豐田、廣汽豐田和特斯拉中國等合資車企取得了同期較好甚至歷史最好成績，因此今年6月上述合資車企同比均出現(xiàn)不同程度的下跌，但實際上它們的表現(xiàn)并不差。

以合資陣營中的老大哥一汽-大眾為例，6月的17.9萬輛是今年內(nèi)其的最好表現(xiàn)。

而大部分頭部自主車企們則繼續(xù)在相對較高的基礎(chǔ)上實現(xiàn)不錯的增長，比如比亞迪74.4%、長安10.2%和吉利11.1%。唯一的例外是長城汽車，但和一汽-大眾情況類似，6月雖同比下跌4.5%，可在哈弗梟龍MAX和魏派藍山帶來不小新增量的推動下，今年內(nèi)其單月銷量首次超過6.5萬輛。

而在批發(fā)榜單中，正如上文所說，在新能源和出口的雙重拉動下，自主車企的領(lǐng)軍者們繼續(xù)走強。

6月，比亞迪再次刷新紀錄達到25.2萬輛，同比增幅擴大至88.2%，旗下的秦收獲4.4萬輛的歷史新高，宋和元分別繼續(xù)保持在4.2萬輛和3.4萬輛的高水平。

在被長安和奇瑞接連領(lǐng)先長達半年之后，憑借著今年內(nèi)的最好成績13.8萬輛，吉利汽車終于又一次躋身批發(fā)三強，并奪回了自主亞軍的寶座。

不過，這一次吉利只是以微弱的優(yōu)勢險勝，其與身后的長安汽車差距只有100輛左右，而長安汽車與奇瑞汽車之間也是如此。由此可知，相較于差距較大的比亞迪與一汽-大眾，反倒是吉利、長安與奇瑞之間對車企榜單的季軍之位競爭更為激烈，存在的變數(shù)也更大。

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