關于車輛主動安全技術的評價，E-NCAP最早是在2009年將其納入新車安全評價體系中。

2009年之前，E-NCAP關于新車安全的評價內容只有3項目，即乘員安全、兒童安全、行人保護，隨后則增加了“安全輔助”一項評價內容。

彼時，由于汽車主動安全技術的應用還很基礎，并還不像今天應用場景豐富，所以E-NCAP最早的車輛主動安全內容評價只考察測試車輛的ESC（車身電子穩定性控制系統）和智能限速系統。

在2018年，E-NCAP雖然開始進行單獨的車輛輔助駕駛系統評測，開始對車輛輔助駕駛系統的易用性、安全風險進行評估，但這并不直接涉及車輛主動安全評價。

關于主動安全，在最新版的E-NCAP 2023年新規中，其測試類別（包括弱勢道路使用者、安全輔助兩大項中）已經多達幾十種。我們大致看下E-NCAP 2023年新規主動安全測試都有哪些變化？

首先一個大前提是涉及主動安全測試的弱勢道路使用者、安全輔助兩大項，在整個安全評價體系中的權重沒變，還是各占20%，而乘員保護、兒童安全權重占比依然是40%、20%。

但略有不同的是，對于五星安全車型的硬性要求，在涉及主動安全的“弱勢道路使用者”一項中得分率提高了10%，從之前的60%提升至70%。

“弱勢道路使用者”一項中新增的主動安全測試場景，主要就是車輛對摩托車AEB場景，例如接近一輛靜止摩托車，車輛左轉彎時接近迎面而來的摩托車、在左側摩托車超車同時向左變道（這也是5個測試場景中唯一一個車輛后向測試內容）等，涵蓋場景還是挺豐富的。

其中測試摩托車最高時速可達72km/h，而測試車輛最高速度也達到了80km/h，而測試模擬時間段也都是白天，測試碰撞位置從50%、25%到10%都有。

在國內由于不少大城市禁摩，摩托車雖然少但是電動自行車倒是非常多，以E-NCAP 對“摩托車”這個目標最高80km/h的設定速度，其實完全也將電動自行車的速度覆蓋了，所以對于我們來說，或許可以看做對電動自行車測試場景的參考。

另外，蔚來兩臺車在2023年新規實際測試中， 關于摩托車的5個AEB測試場景中，有四項都表現滿分。

但兩車都在“車輛左轉彎時接近迎面而來的摩托車”這個測試場景中扣了一分，但并非沒識別以及主動剎車，而是剎車了但還有剮蹭到，如下兩張圖，兩車接觸后摩托車明顯向一側歪了一下。

看了下這個測試場景具體細節，測試車輛時速分三個檔：10km/h、15km/h、20km/h，而作為目標的摩托車時速也分三個檔：30km/h、45km/h、60km/h。

由于是左轉，測試車輛的速度已經比較慢了，但作為目標的摩托車速度挺高，但或許也正是因為左轉，雖然蔚來搭載的Innovusion激光雷達視角120度實際已經很寬了，可能測試車輛與摩托車之間由于并非是始終正向面對，所以在左轉后，AEB處理上還是存在一定突然性。

其實車輛轉彎遇到橫穿馬路的摩托車（電動自行車）這個場景在國內還挺經典，畢竟外賣小哥的電瓶車就很容易制造這類場景。

E-NCAP 這個測試也算給我們提了醒，畢竟即便如蔚來這類智駕感知硬件全副武裝的智能電動車，面對這類場景也得剮蹭。

E-NCAP2023年新規中，關于主動安全測試變化較大的另一個項目在“安全輔助”上。

六個車對車AEB測試場景中，這里主要新增了兩個測試，一是測試車輛與目標車輛在十字路口，以90度角接近；二是車輛正面與借道超車逆向行駛的目標車輛相遇。

兩個測試場景都很經典，第一個模擬的大概是無交通信號燈路口的通行場景。第二個測試老司機們更為熟悉，雙向單車道遇到前方慢車，逆向借道超車太常見了，但同時也確實是最容易發生事故的場景。

也同步看了下，蔚來ET5、ES7兩款車的成績，發現六個測試場景中蔚來兩臺車有5個場景測試下來都表現優秀。

但在面對“車輛正面與借道超車逆向行駛的目標車輛相遇”這個AEB場景時，兩臺車都表現很差。

這個測試場景中，測試車輛和目標車輛速度都分為50、70km/h兩個情況，目標車輛變道時橫向最大加速度1.5m/S^2，但和常規碰撞不同的是，目標車輛在借道完成，進入測試車輛前方時，碰撞時間僅剩1.5S，隨后兩車發生碰撞。

此項測試主要是考察測試車輛的減速值，畢竟此場景下兩車相對速度已經超過100km/h，全力制動也不可能避免碰撞，但減速越大也就越能降低危險。

這項測試的意義一方面在于是復刻經典路況，另一方面目前車對車AEB通常是對車尾的識別，主要比如模擬追尾等場景，車頭對車頭的識別訓練也比較少，E-NCAP新增的這項測試內容或許也將提升車企們在車輛車頭對車頭的AEB識別上進步。

其實提及AEB測試，北美另一家碰撞測試機構IIHS，早在2013年就開始評估車對車AEB，比E-NCAP車對車AEB測試還早一年，隨后IIHS在2019年增加了行人AEB測試以及夜間測試。如今夜間AEB行人測試也已經被IIHS納入了參與測試車企必須滿足的要求，因為只有此項表現優秀，才能拿到IIHS最高獎項—TOP SAFETY PICK+。

而國內2021版C-NCAP關于AEB最新測試標準，在夜間車對車場景下，測試車輛AEB的最高測試速度可達50km/h，FCW測試最高速度到80km/h，場景也同樣非常豐富。而C-IASI在針對前方運動狀態下車輛對車輛的AEB測試，主車車速最高達到70km/h，幾乎是IIHS同等場景下測試速度的近一倍，可見關于AEB測試，國內汽車安全評價機構的評測標準也是很高的。

不過IIHS如今也正準備把AEB測試速度提升至45英里每小時（約合72km/h），并將出臺一套新的關于AEB的評價規則，其實這也算是隨著汽車智能化發展，更多主動安全技術上車，也同步推動著汽車安全評價機構的標準在進步。

尤其是比如E-NCAP是目前唯一具備單獨的輔助駕駛能力評測的汽車安全評價機構《E-NCAP輔助駕駛測試結果出人意料，特斯拉排名墊底，BBA霸占前三》。

畢竟在如今隨著智能化在汽車領域的大發展，以無人駕駛為核心的各類主動安全技術正在以前所未有的速度被推動著，而其核心不僅在于對駕駛員的“解放”，某種程度上也確實會提升我們的道路交通安全。

也正如特斯拉每年《影響力報告》中所提及的數據，2022年特斯拉車輛在開啟AP的情況下，每160.9 萬公里的行駛路程中僅發生0.18次碰撞，對比美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統計數據，2022 年美國每行駛160.9 萬公里的汽車碰撞次數為1.53次，事故發生率是使用 AP 功能特斯拉車輛的 8.5 倍。

AP也正是特斯拉Autopilot自動輔助駕駛技術，為所有特斯拉產品的基礎配置，在此基礎上的FSD指向了終極無人駕駛，但僅是特斯拉Autopilot已經包含自動緊急制動、車道偏離防避、碰撞預警、障礙物感應等等主動安全功能。

對于車輛整體安全而言，優秀的車身安全結構、安全約束系統這類“傳統”被動安全技術更像是保護乘員的最后一道屏障，隨著主動技術的發展，車輛安全的防線擴大了且變得更多維，更像是無赫赫之功的善戰者可以主動把風險化解在車輛本身之外。

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