“半價出售無果后，北京現代重慶工廠三折再度甩賣！”國慶節后，該消息迅速席卷整個汽車行業 。然而，二次掛牌依舊無人問津。10月11日，北京現代再度降價3.32億元，以22.48億元的底價第三次掛牌出售。

曾幾何時，北京現代還是合資品牌中的佼佼者,多次創下年銷百萬輛的記錄。彼時，在對形勢判斷過于樂觀的情況下，北京現代同時開工建設重慶和滄州兩大工廠，總投資高達近200億。

然而，“企業興衰，瞬息萬變。”兩大工廠相繼建成后，北京現代處境急轉直下，年銷量一路下跌至現在的30萬輛，整體產能利用率已低于兩成。

在中國市場發展難見起色的情況下，北京現代采取“賣工廠”以緩解生產經營壓力。2021年，其順義一工廠轉讓給理想汽車。今年，母公司現代汽車計劃關閉和出售旗下多家中國工廠，僅保留北京的仁和工廠。但重慶工廠轉讓如此困難,其他工廠出售前景也不容樂觀。

北京現代現狀只是中國整個燃油車市場發展的一個縮影。專家分析，中國車企正面臨“產能失衡的陣痛期”。在競爭加劇和電動化沖擊下，像北京現代這樣產能過剩的傳統車企比比皆是，但大多閑置產能都無人接手。

從來就不好賣

“閑置工廠尤其是燃油車閑置工廠，從來就不好賣”，有業內人士告訴蓋世汽車。

據報道，北京汽車董秘辦工作人士透露，暫時沒有意向廠家洽談北京現代重慶工廠。資料顯示，北京現代重慶工廠于2022年停產，今年8月11日以36.8億元的底價，首次在北京產權交易所掛牌出售，隨后降價11億元再度掛牌，卻都以流拍結束。現再次大幅降價掛牌，但前景仍不容樂觀。

“一般這類出售都是預先一對一談妥了的”，上述業內人士表示，如果沒有提前達成意向，直接掛牌出售閑置工廠基本很難成交。

圖片來源：廣汽菲克

對于車企來說，接盤閑置工廠尤其是燃油車工廠，然后將其改造升級成新能源汽車項目，很多時候不是劃算的“買賣”。有時候，相比改造升級燃油車閑置工廠,車企自建新能源生產基地成本可能更低。

有業內人士指出，不同于電池廠的制造工序差異不大，生產線調整轉換難度小，但是各汽車品牌的工廠產品生產參數不一，設備定制化程度高，改造難度較大。尤其是，燃油車和新能源車的零部件裝備等發生了根本性變化。基于此，將燃油車產能升級改造為新能源生產線的費用或許更高。

例如，理想汽車計劃將對北京現代順義一工廠打造成為集整車、零部件生產制造的新工廠，計劃總投資60億元，年產能30萬輛。而這個投入，并不低于理想汽車在常州生產基地的投資（總投資50億元，規劃產能20萬輛）。

更何況，相比自建生產基地，收購閑置產能再做升級改造過程繁瑣，并且需要考慮多重因素。曾是主機廠員工的小華（化名）表示，包括閑置產能所處的地理位置，生產設備的先進程度，工廠整體改造升級難度，以及該工廠與當地政府的關系、與自身產品的主銷市場關聯性等。

小華以“買房子”舉例，買新房或者是買二手車，決定權在買方手中，好壞利弊都需要分析。尤其是當前整個燃油車產業都存在產能過剩的問題，其中資產品質一般、價格過高的閑置工廠更難“出手”。

實際上，部分頭部傳統車企由于燃油車產銷下滑，旗下多家工廠也處于閑置狀態，只是“還沒有到對外出售的地步，或者是有其他考量”，一位業內人士表示。

少數的“幸運兒”

當然，還是有部分“幸運兒”找到了“買主”。不過，從時間線來看，“接盤者”的身份有些變化。

2020年前，新勢力和低速電動車企業曾是主要“接盤方”。

彼時，新能源生產準入門檻較高。全國新興的數百家電動汽車企業中，只有10余家通過發改委和工信部的雙重審核，獲得了新能源生產資質。與此同時，國家大規模整治低速電動車產業，倒逼低速電動車企業轉型。其中，部分企業瞄準了新能源乘用車市場。

而另一邊，傳統車企不僅無需再重新申請資質，有的更是手握多張生產資質。新造車者手中有錢，瀕臨破產的傳統車企手中有生產資質、有廠房有設備，雙方隨之展開一波交易熱潮。

上述交易基本上都發生在2020年前，那時候新能源生產資質“很值錢”，僅一張生產資質就能賣出數億元。

像理想、小鵬等傾向于自建工廠的企業，多選擇購入新能源生產資質。比如，理想汽車以6.5億元收購重慶力帆，獲得了造車生產資質。另外，還有部分企業不僅購入生產資質，還連土地使用權、廠房設備等也一并收入囊中。代表企業有寶能汽車、雷丁汽車、寶雅汽車等，收購的費用基本上都超過10億元。

但2020年后，燃油車市場的處境越發不容樂觀。一方面，跨界入局者購買生產資質熱潮漸退。另一方面，汽車行業開始進入存量市場，疊加新能源市場強勢崛起，導致燃油車市場份額持續萎縮，產能閑置問題越發嚴重。根據蓋世汽車整理，燃油車產能利用率整體低于50%。

這時，面對燃油車閑置產能的問題，“內部消化”成首選方案。例如，廣汽埃安接盤了廣汽菲克廣州工廠，并將其改造為新能源工廠。另有消息稱，其還將接盤廣汽菲克、廣汽三菱兩大品牌位于長沙的工廠；東風本田接收了神龍汽車武漢二工廠，并將其改造為新能源工廠。

圖片來源:神龍汽車

無法內部消化的，也可借鑒江淮汽車、悅達起亞等企業，或是選擇與新勢力合作將，或是轉作出口基地。如起亞在華三座工廠，一個“出租”給了高合汽車，一個改造為出口基地，一個滿足國內產能。近日，有消息傳出，現代汽車和北汽集團已同意在一家北京現代的工廠生產極狐電動汽車。

但對許多弱小車企或破產企業來說，自身無力處置閑置資產。當前，盤活閑置產能已成為相關地方政府的重要課題。其中，依托新能源汽車消化過剩的燃油車產能是重要的手段。

近年來，在政府牽頭下，部分閑置產能找到了新的持有者。如理想汽車接盤了北京現代順義工廠，長城低價接手漢龍汽車、漢騰汽車、眾泰汽車、獵豹汽車等多家破產企業的資產，吉利接管了力帆汽車、獵豹汽車長沙工廠等。

找到“買家”的閑置產能有機會煥發生機，但依舊有大量閑置產能有待盤活。

淘汰賽下，出現新能源產能閑置

就在燃油車產能過剩的同時,新能源車企也出現產能閑置現象。

雖然多位專家都強調，現階段新能源汽車產能不存在過剩問題，但不可否認的是，隨著市場淘汰賽加劇，新能源汽車企業破產潮來襲。曾是傳統車企生產資質或是閑置工廠接盤主力的新勢力或低速電動車企業，也有部分進入了破產陣列。

截至目前，已有長江汽車、賽麟汽車、拜騰汽車、博郡汽車、奇點汽車、雷丁汽車等多家“知名”新能源汽車企業確認破產。最近，曾經的“造車四小龍”——威馬汽車也申請破產重整，據消息稱創始人沈暉已出走海外，車機服務疑似停止服務。

而上述企業，破產時新能源汽車相關項目要么正在建設中，要么是遺留下數十萬的閑置產能，以及被拖欠薪資的員工。

圖片來源：威馬汽車

比如，在破產前，奇點汽車曾計劃建設三大工廠，其中株洲工廠已開工建設；長江汽車杭州工廠已建成投產，規劃年產10萬輛，如今被政府收回并公開拍賣；威馬汽車在溫州、黃岡有兩大生產基地，總計年產能25萬輛；博郡汽車正計劃投資35億元在上海臨港地區建設制造基地；賽麟汽車、拜騰汽車的生產基地也是半成品……

除了已確認破產的企業，還有部分新勢力也相繼暴雷。蓋世汽車了解到，寶能汽車西安生產基地土地使用權已被政府收回，廣州生產基地疑似也被收回。另一“難兄難弟”恒大汽車廣州南沙基地已經停擺，天津工廠的產能利用率也極低（今年上半年交付量僅千輛）。愛馳汽車、天際汽車等也被爆已經停工停產。

這些已破產或者半死不活的新能源車企遺留下的爛尾項目或是產能，同樣令地方政府頭疼。因為和燃油車一樣，新能源閑置產能要尋找到接盤者也不容易。畢竟，各車企的產品參數，使用的設備等都不統一。而且，“新建工廠的話，政府會給予很多優惠”，有業內人士如是說。

總的來說，燃油車存在整體產能過剩的問題，而新能源汽車市場存在產能結構性失衡問題。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾指出，該問題解決的關鍵是進一步調整和優化產業政策，通過政策的優化調整將燃油車和新能源二者打通，形成相互融合相互促進的機制。而針對新能源汽車市場，通過市場的運作、產業結構的調整、區域之間的協同，化解目前面臨的產業結構性矛盾。

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