圖注：10月25日晨，正式開展前

因疫情中斷四年后，東京車展更名為“日本移動出行展”（Japan Mobility Show），今年是第一次，讓我趕上了。當地朋友說，這是為了應對智能化電動化趨勢，東京車展要全面向CES展（拉斯維加斯消費電子展）學習。

參展的日本本土品牌，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達等，很好貫徹了這一主題：在展館現場，到處都是電動車的影子，無論轎車、SUV、皮卡還是KCAR、甚至全地形車，當然也有自動駕駛和飛行汽車，仿佛一夜之間，日本汽車業大轉向，準備實現全面電動化智能化。 

一直以來對電動車持懷疑態度的豐田，其新任CEO佐藤恒治并沒有附和前任豐田章男的觀點，他在10月25日的發布會上說：“電動汽車不僅環保，還有獨特的駕駛樂趣。”    

但是，這些激動人心的展示，大多停留在概念車階段。不約而同，日系車全新一代純電平臺量產落地的時間，都在2026年。 

在展館內外，“中國”多次成為日本企業代表談話的主題。別誤會，不是因為比亞迪，盡管比亞迪這次大舉參展。日本企業的關注面，比這個要深刻和廣闊的多。        

在他們眼中，中國汽車市場正在引領全球變革方向。他們多次提到“上海車展”、“雄心勃勃”、“急速變化”這樣的詞，來形容中國市場和中國同行。對于中國市場正在飛速發展的智能電動汽車，不再有方向性質疑，而是用一致行動表達了高度認同。但同時，他們也在強調“自己的道路”和“自己的夢想”。

“中國電動汽車制造商發展速度 '有勢頭'，但信息技術方面，只是排列智能手機圖標，目前沒有技術驚喜”，10月26日，索尼本田移動出行公司（Sony Honda Mobility）總裁兼COO川西泉說。在上述言論發表前，10月19日，索尼本田在日本正式公布了品牌首款車型AFEELA的原型車。在川西看來，索尼本田聯合打造的新車，向能預判人類思維并提供優質服務的移動工具進化，這才是真正的發展方向。而關于索尼領先的鏡頭模組和視覺算法，怎樣在“預判人類思維”方面發揮作用，他目前還沒有詳細說明。    

圖注：索尼本田總裁兼COO川西泉

同時，中國汽車市場正在進行的激烈競爭，引發了日本業界的普遍憂慮。2023年度迄今為止，日本汽車業三大品牌在華合資公司，包括：一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、東風日產等，這些曾經在中國市場創造輝煌成績的日系“優等生”，均出現創紀錄的市場下滑，無一例外，堪稱史無前例。

“競爭環境的變化超出我們的預期”，10月25日上午，日產汽車CEO內田誠在接受中國媒體群訪時說，“目前的銷售的確是在下滑，我們接受這個現實。我們也與中國的合作伙伴一起商討今后的對策。”

內田指出，5-8月份，在中國市場有61款新車型投入了市場。在這種背景下，今年日產在中國市場的定價策略前所未有，投入車型的力度也前所未有。并坦言，當下的路該如何走，需要非常慎重地去考慮和實施。    

圖注：日產汽車CEO內田誠

在三菱汽車宣布退出中國市場之后，關于日產旗下的高端品牌英菲尼迪何去何從的問題，也一度被擺上桌面。“我們最終決定留在中國”，一位日產汽車的朋友說，“如果今天決定從中國市場退出，那明天等待我們的命運，就是從全球市場退出。”

但是，日系車企留在中國的關鍵挑戰，是在2026年全新一代產品問世之前，如何在電動車預計滲透率（2026年）超過60%的中國市場，與包括特斯拉、比亞迪、蔚來、小鵬、理想、華為、小米在內的眾多企業展開競爭？這個問題，本屆車展期間，并沒有企業給出明確的回答。

私下得到的回答是：未來三年，進一步挖掘混合動力系統，這不禁令人擔心——混合動力這個技術路線，過去三年在中國市場的競爭中，已經被證明行不通，如何還能再堅持三年？    

而另一個方案則是，優化供應鏈，一方面快速降本，一方面快速迭代當前不太具有競爭力的電動化產品，包括BEV和PHEV。這就來到第三個問題，也是最核心的問題：怎樣優化供應鏈？

日本車企了解，目前能夠幫助他們實現快速創新的“智能電動”供應鏈，只在中國。換句話說，只有在中國重構供應鏈，才有機會贏得未來。但這個問題的復雜程度，超出一般想象。

首先，怎么面對和處理和電裝、日電產、松下等這些有千絲萬縷聯系的傳統日本供應鏈企業的關系？其次，在當前的環境下，怎么重倉中國供應鏈？“這會是上升到政治層面的問題”，日本當地企業的朋友說，“無論在日本，還是中國，都將涉及重大利益調整，談判將非常復雜棘手，遑論實施。”

但這一步看起來又必須走下去。“我們懷著非常強烈的緊迫感，特別是在電驅化方面。在11月公布財務報告時將發布新的戰略方向，具體說明日產汽車在中國如何提升價值”，內田誠說，“我們需要變革，要調整過時的、不適合的策略。不僅是日產汽車，其他車企也是如此”。    

圖注：日本移動出行展比亞迪展臺

現在我嘗試總結一下，通過本次車展，能感受到的日本汽車業正在集中思考和討論的問題：          

1、中國汽車業正在推動的“智能電動汽車變革”，方向是否認同？答案是：認同。

2、中國市場目前正在進行的殘酷競爭，導致市場份額和利潤下滑，是否要退出？答案是：堅持投資，面向未來。

3、中國市場目前出現的產品定義方式，是否認同？答案是：不完全認同，有更好的可能。

4、能夠支持創新的汽車供應鏈在中國，是否要重倉中國供應鏈？答案是：想，但很難。難，也要想。

由此可見，在戰略方向、市場選擇、核心產品、供應鏈這四個方面，日本汽車業都面臨“中國時刻”。即是否認同中國汽車業的戰略方向？是否堅守中國市場哪怕暫時忍受虧損？是否學習中國同行的產品定義方式？是否重倉中國供應鏈？

這幾天聽到一個有趣的說法：日本企業經過這一輪中國市場的激烈競爭和重大調整，雖然可能經受短期的市場份額下滑和經營虧損，但有可能創造出一個獨立于全球其他市場的技術、產品和供應鏈高地，最終反哺其全球市場。因此，這輪“中國陣痛”有其特殊的價值。

這讓我忽然想到另外一個問題：剛剛公布的中國將全面取消制造業領域外資準入限制措施的政策，是偶然的嗎？日本需要中國，如同中國需要日本一樣。很幸運，我們正在見證，中日兩國汽車業先后做出戰略調整、并再一次相向而行的歷史時刻。

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