2021年，一場突如其來的危機迅速席卷全球汽車行業。

這場危機讓馬斯克感嘆當年“是供應鏈的一場噩夢”，讓福特CEO吉姆·法利吐槽“有錢也買不到”，讓大眾品牌CEO Thomas Schaefer抨擊供應商獅子大開口，一夜之間加價800%，甚至讓長安汽車董事長朱華榮呼吁“開展反暴利行動，打擊囤積炒作”。

這場讓車企苦不堪言的危機就是芯片短缺。

過去三年里，全球芯片短缺對汽車供應鏈造成了嚴重破壞，迫使汽車制造商削減了千萬輛汽車的生產，導致新車庫存和零部件供應商的利潤率都大幅下滑。

芯片“卡脖”后：產量減少、庫存降低

2020年底到2021年初，半導體短缺“打”了汽車行業一個措手不及。受新冠疫情的影響，許多芯片供應商在2020年春季暫停生產后，難以跟上迅速增長的需求，被迫考慮如何分配有限的產量。

令汽車行業失望的是，在分配有限的芯片產量時，消費電子產品和其他行業排在了他們前面。

制造手機、電腦、電視和游戲機的科技巨頭更愿意、也更有能力花大價錢來維持其芯片供應而他們所需的半導體通常采用最新的設計，利潤也更為豐厚。相比之下，汽車公司所需的芯片依賴更成熟的半導體技術，因此利潤也較為微薄。

在這場“搶奪芯片分配的大戰”中，汽車公司突然意識到自己處于了下風。

在此情況下，一場席卷全球汽車行業的“缺芯潮”拉開帷幕。

根據汽車數據預測公司AutoForecast Solutions的數據，2021年，由于芯片短缺，全球汽車市場減產了1056萬輛汽車，2022年減產了439萬輛。AFS預計，2023年，全球汽車市場將減產約247萬輛汽車，其中大部分減產發生在上半年。

除了減產，芯片短缺和其他供應鏈困境也促使新車庫存大幅下降。以美國為例，2021年春季，美國新車庫存降至不到100萬輛的低點。根據考克斯汽車（Cox Automotive）的估計，隨著供應鏈問題得到解決，汽車庫存從2022年夏季開始復蘇，2023年11月增長至約250萬輛。

盡管消費者需求依然高漲，但是低庫存水平限制了新車銷量。新車銷量的減少，加上裝配計劃的不穩定，導致供應商的利潤大幅下降，許多零部件制造商（尤其是小型零部件制造商）的財務狀況岌岌可危。

但對于汽車制造商和經銷商來說，庫存減少未必是件壞事。汽車制造商優先生產皮卡和跨界車等高利潤率車型。經銷商則面臨供不應求的市場情況，從而可以減少對車輛提供的優惠措施，提高利潤。

盡管芯片短缺問題令人頭疼，但過去幾年是汽車制造商和經銷商有史以來最賺錢的幾年。Fiorani表示，為了保持高利潤，汽車制造商繼續優先考慮生產高端車型，而非入門級車型。

“汽車制造商意識到，生產高利潤車型，利潤也會更為強勁，裝配線似乎也運轉良好。唯一的問題是，對入門級車型有需求的消費者會被擠到二手車市場。”

Fiorani還表示，這可能為新進入美國市場的企業提供一席之地。

20世紀60年代和70年代，美國汽車制造商生產的汽車設計和質量不如人意，為日本汽車制造商在美國的銷量增長打開了大門；20世紀80年代和90年代美國進口車價格飆升，導致現代和起亞成功搶奪了市場份額。這似乎與當前的情況有所類似。

圖片來源：博世

Fiorani表示，“下一個新入場者很有可能是一家中國公司。由于關稅的限制，這家中國公司需要在中國以外的地區生產銷往美國市場的汽車，但是，這似乎指日可待。已經有中國汽車制造商打算在韓國和其他東南亞國家生產汽車，更重要的是，他們很可能可以在墨西哥開設工廠。”

重新思考與供應鏈關系

對整個汽車行業來說，芯片短缺帶來了一個慘痛的教訓。

AutoForecast Solutions負責全球汽車預測的副總裁Sam Fiorani表示：“回顧半導體短缺，首先突出的是汽車行業的‘傲慢’。一個世紀以來，汽車行業一直非常認可自己以及對供應商的重要性。因此，汽車制造商不習慣在獲取零部件供應方面屈居人下。”

“也許汽車行業與其他行業都對半導體有需求，但他們已經意識到，在芯片方面，他們并不是最重要的客戶。”

目前，芯片短缺已進入第四個年頭，但短缺問題正不斷緩解，并逐漸消失。對許多汽車制造商來說，芯片短缺并沒有使其供應鏈停擺，最糟的情況也只是造成了減產，不過目前新車庫存已經恢復正常。

但是，芯片短缺給汽車行業留下了不好的“回憶”，迫使企業重新構想生產流程，并促使一些汽車制造商優先生產利潤率更高的車型，也促使美歐政府和許多制造商推動加強供應鏈和芯片生產，以減輕風險。

分析師Phil Amsrud表示：“企業不得不重新思考它們與供應鏈的關系。”

艾睿鉑（AlixPartners）董事總經理Dan Hearsch指出，“汽車制造商與芯片供應商的關系更加緊密了。過去，采購人員不怎么重視芯片供應商，但現在，董事長親自打電話給半導體公司，只是為了建立更好的關系并了解情況。”

圖片來源：美國政府官網

在企業重新思考與芯片供應鏈的關系之際，全球政府也對供應鏈產生了擔憂，隨即紛紛推出與芯片相關的法案，旨在促進當地的半導體產業發展，幫助解決未來芯片短缺的問題。

以美國為例，拜登政府在2022年推動通過《芯片和科學法案》（CHIPS and Science Act），為美國半導體的研究、設計和生產提供了價值520億美元的補貼，其中包括20億美元用于汽車行業使用的傳統芯片，以及到2026年為半導體制造業投資提供25%的稅收抵免，旨在幫助美國提高對中國和韓國等主導著全球半導體市場的亞洲國家的競爭力。

在《芯片和科學法案》出臺之際，美國半導體產業迎來了多項巨額投資。

其中，臺積電投資120億美元在美國亞利桑那州建設芯片制造基地，預計將于2024年投入使用。英特爾和SK集團也承諾在美國投資數十億美元，用于新設施和研究。

與此同時，博世在去年4月宣布收購了加州芯片制造商TSI Semiconductors，并計劃斥資15億美元對其工廠進行升級，使其在2026年前成為碳化硅芯片生產中心。Bosch Mobility Americas總裁Paul Thomas表示，博世仍在為該項目尋求聯邦資助，但計劃繼續推進升級改造。

Thomas透露，“我們仍在對工廠的某些方面進行現代化改造，以便在2026年前在碳化硅領域取得良好的開端，當然，到那時我們還不會全面投產。這是一個有意義且合理的工業升級計劃，擁有足夠的回報和風險，我們對此很滿意。”

圖片來源：博世

除了與芯片供應鏈建立更緊密的關系，汽車制造商已經開始結合當前行業趨勢，布局新的芯片產能合作。

隨著汽車制造商推出新的電動汽車，整個行業對碳化硅芯片的需求預計將上升。當應用于電動汽車逆變器時，碳化硅芯片比傳統硅芯片具有新的優勢，可以加快充電速度并延長續航里程，這迫使供應商們爭先恐后地確保未來的碳化硅供應。

去年6月，緯湃科技斥資10億美元與日本芯片制造商羅姆達成碳化硅芯片交易。緯湃科技北美首席執行官Sandy Stojkovski表示：“我們希望確保充足的芯片供應，這意味著我們需要建立強大的技術合作伙伴關系。”

Thomas指出，根據預測，即使汽車制造商因預計消費者需求低于預期而縮減了一些電動化計劃，但是對新芯片的需求仍將上升，“因為我們需要讓現有的混合動力汽車和電動汽車變得更高效”。

在歷經持續數年的芯片短缺之后，確保芯片供應已成為汽車制造商的首要任務。但是，在芯片短缺發生之前，這是很難想象的。

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