智己汽車在 1 月 23 日開通上海主城區(qū)的城市 NOA 功能，意味著傳統車企首次在智駕領域追趕上行業(yè)第一梯隊。但這并不代表上汽已經完全將自動駕駛的“靈魂”掌握在自己手中。

上汽集團在 2020 年底對外推出了這一面向中高端市場的電動汽車品牌，它由上汽集團聯合張江高科、阿里巴巴共同發(fā)起成立，至今已對外推出三款車型。

智己汽車的前兩款車型 L7、LS7 售價都在 40 萬元左右，定價偏高，銷量不佳。去年下半年發(fā)布的 LS6 下探至 20 萬元市場，銷量大增，去年 12 月銷量幾乎破萬。

但智己搭載的智駕方案 IM AD 并非完全由上汽自研，而是與 Momenta 聯合研發(fā)。Momenta 成立于 2016 年，是自動駕駛領域的明星創(chuàng)業(yè)公司 ，上汽集團曾先后兩次參與 Momenta 融資。

上汽旗下另一電動汽車品牌飛凡使用的 Rising Pilot 智駕系統為自主研發(fā)，落地車型為飛凡 R7 和 F7，但目前僅支持部分城市及路段的高速 NOA，進展偏慢。

01 “不會讓用戶冒險”

正式開通上海城市 NOA 之前，智己舉行了一次城市 NOA 首發(fā)上車的直播發(fā)布會。

智己聯席 CEO 劉濤在直播中稱，在上海已開放的主城區(qū)測試中，智己 LS6 全路況的可激活率比友商（小鵬）要高出 20%，百公里安全接管率低 30% 以上，“穩(wěn)穩(wěn)處于行業(yè)第一梯隊。”

PPT 上，智己 LS6 的對比車型分別為問界 M5 和小鵬 G6，二者是目前國內智駕領域的領先者，在城市 NOA 的開城策略上都頗為激進。小鵬在年初宣布城市 NOA 已覆蓋全國 243 座城市，華為提出的目標則是“全國都能開”，計劃在春節(jié)前陸續(xù)推送。

智己汽車今年的目標是在年內實現通勤模式覆蓋 100 城。通勤模式是車企們去年提出的概念，指的是車輛經過訓練可實現在某一固定路線下的高階智駕，無法全域覆蓋。相較于其他車企定下的動輒全國范圍內開通城市 NOA 的目標，智己稍顯保守。

劉濤稱，城市 NOA 相比高速 NOA 難度指數級攀升，他們選擇“逐城測試、充分驗證”后才會開城。“我們絕不會因為有一兩家友商步伐快半步，就急著讓用戶去冒險。”

按照智己目前公布的落地規(guī)劃，年內智己城市 NOA 或將只會落地 15 座城市。除了 1 月 23 日開通的上海，將以 3 個月為節(jié)點陸續(xù)開通深圳、北京、杭州、武漢等一二線城市。

其中，初期的上海、深圳等城市仍將依賴高精地圖，從 6 月 30 日的北京開始去高精地圖的城市 NOA 開城。

多家媒體都提出 LS6 在紅綠燈起步較慢的問題。劉濤稱，這是他們在現階段有意為之的控制策略，城市道路復雜，他們需要在開始極為謹慎。

智己方面向第一電動表示，人機共駕階段，面對城市當中海量的交通參與者，以及“中國式”過馬路、開車方式，目前系統策略以安全、守法為基礎底線，后續(xù)將通過海量數據進化迭代，不斷提升復雜場景的處理及博弈能力，不斷提升體驗。

智己汽車副 CTO、智能駕駛首席科學家郭輝在一次演講中說，在擁堵跟車場景中，他們會根據用戶的駕駛風格去學習用戶所習慣的跟車安全距離、以及相應的車速。

02 與 Momenta 聯合研發(fā)

智己的 IM AD 智駕方案并非自研，而是與自動駕駛初創(chuàng)公司 Momenta 合作研發(fā)。

智己方面稱，在與 Momenta 聯合開發(fā)、雙向賦能的底層技術優(yōu)勢下，智己僅用兩年時間就完成了其他車企 9 年的技術積累，達到行業(yè)領先水平。

Momenta 成立之初立志于實現 L4 級別的完全自動駕駛，但在后續(xù)發(fā)展中又提出了向車企提供量產自動駕駛方案的路線。Momenta 將其形容為“一個飛輪，兩條腿”，兩條路線共同推動最終規(guī)模化無人駕駛的落地。

2021 年，上汽在半年時間內先后兩度參投 Momenta C 輪融資，該輪次累計融資超 10 億美元，是當時國內自動駕駛領域最大規(guī)模的融資。有媒體稱上汽已成為 Momenta 的最大股東，但 Momenta 尚未透露股東具體持股比例。

關于雙方在技術合作的具體分工，智己向第一電動表示，IM AD 的研發(fā)模式為“自研與合作兩條腿走路”。

其中，智己汽車把握整個系統層面的頂層設計，在包括規(guī)控在內的核心技術上，以及與用戶體驗息息相關的功能軟件等方面，追求完全自研。而在算法層面，則與 Momenta 合作，采用源自 L4 算法平臺的人工智能超級算法。

部分媒體在報道中提出，與 Momenta 的合作可能會導致智己對技術落地的時間節(jié)點不可控。佐證之一是智己 L7 在發(fā)售之初就宣傳支持的高速 NOA 在交付一年后才落地。

智己的軟件方面也非完全自研，而是與斑馬智行合作。智己的 IMOS 操作系統基于開源 Linux，由雙方共同研發(fā)。去年 4 月，雙方簽署了戰(zhàn)略合作協議，宣布將共同開發(fā)下一代智能座艙。

斑馬智行是國內最早開始研發(fā)車機系統的公司之一，它的前身是成立于 2010 年的阿里 YunOS 平臺。阿里在手機操作系統上失利之后，轉而與上汽合作研發(fā)車機系統，首款搭載斑馬智行系統的汽車榮威 RX5 在 2016 年上市。

智己強調旗下的 IMOS 是國內唯二的自主研發(fā)的操作系統，但今年初的一次軟件故障令外界對其穩(wěn)定性存疑。

本月初，大量智己車主在社交媒體上反饋，智己 LS6 出現主駕屏幕失靈、倒車雷達失效等問題，有車主因為車機故障導致車輛剮蹭。

1 月 3 日晚，智己聯席 CEO 劉濤對外回應稱，故障發(fā)生的主要原因是由于 IMOS 集成的 PDC（倒車雷達）提示音渲染器存在一個時間戳沖突問題。目前故障已經修復，補丁包將在當日推送給所有用戶。用智己軟件及用戶多元觸點執(zhí)行總監(jiān)李微萌的話來說，這次事件是一個“非常幼稚的軟件 Bug”。

這讓智己汽車此前對外多番強調的注重安全形象大受折損。1 月 2 日，劉濤還對外發(fā)布了一封名為《2024 決戰(zhàn)智能化》的公開信，稱智己在技術以及智能化方面都更有優(yōu)勢，只是缺少類似于小米的聲量。

劉濤說，很多友商大肆渲染的功能，他們的武器庫中也有儲備，但他們更強調安全，“體驗可以 OTA ，生命不能 OTA”。

03 上汽還沒有牢牢抓住“靈魂”

除了智己品牌與外部合作外，上汽旗下的通用五菱在智駕方案上也選擇與外部合作。通用五菱與大疆合作聯合推出了“靈犀智駕 2.0”系統，首發(fā)搭載在寶駿云朵 460 靈犀版上，將高速 NOA 功能下探至 10 萬元價位。

與之相比，上汽旗下另一品牌飛凡或許才是陳虹口中牢牢抓住“靈魂”的樣板。

飛凡品牌脫胎于上汽榮威的高端產品線 R 品牌，于 2021 年 11 月正式獨立運營，無論是在智能座艙還是智能駕駛等方面都追求全棧自研。

獨立運營次年，飛凡就推出了自研的 Rising Pliot 高階智駕系統，首發(fā)搭載在飛凡 R7 上。上汽飛凡智駕首席科學家金杰盂對外強調稱， Rising Pliot 是首個采用全融合算法、可自定義的智駕系統，并在行業(yè)內首創(chuàng) Full Fusion 全融合算法。

但飛凡品牌在市場端表現不佳，2022 年飛凡全年銷量不足 1.5 萬臺，2023 年則未公布具體銷量。年初，飛凡汽車原 CEO 吳冰被撤，新任 CEO 由原華域汽車總經理王駿接任。

近日，飛凡智駕部門曝出大面積裁員消息，負責飛凡智駕研發(fā)的金杰盂已于去年 8 月離職。雷鋒網在報道中稱，負責研發(fā)飛凡 Rising Pliot 系統的 PP-CEM 團隊面臨整合，一部分收攏至上汽研發(fā)總院，另一部分則劃歸到零束科技。

在此之前，上汽的智駕研發(fā)團隊已經有過多次調整，其內部曾先后設立過前瞻技術研究部、人工智能實驗室、軟件工程部以及創(chuàng)新研究開發(fā)總院等多個部門。

有媒體在報道中指出，上汽在智駕領域雖然投入較早，但研發(fā)力量分散，常常存在多個團隊共同進行開發(fā)，山頭林立，導致其多年的投入并未獲得顯著回報。

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