龐義成｜第一電動創始人

回溯：開拓者與轉折點 

我是一個媒體人，2010 年離開南方報業，創立第一電動網，投身新能源汽車領域。第一電動網最初定位行業媒體，聚焦行業資訊、組織行業活動、提供 ToB 的研究服務等業務，2014 年以后逐漸轉向 ToC。

當時選擇進入這個行業原因有二：一是自己喜歡有科技感的領域，認為從燃油到電動將是一場大變革，會有很多機會；二是當時中美兩國政府和公眾輿論都很關注氣候問題，新能源發展成為各界共識。 

中國各界的共識更重要。對政府而言，氣候變化的壓力和重大產業機會的誘惑都很明確。對產業界而言，中國汽車產業 20 多年都是市場換技術，處處受制于人，業界突圍的欲望很強。對消費者而言，既期待汽車帶來的美好生活，也期待國產品牌的崛起。

在此背景下，來自傳統主機廠、媒體、投資機構、制造業等行內外各領域的人在 2010 年前后紛紛入局，新能源汽車產業出現第一波熱潮。

遺憾的是，這波熱潮到 2013 年前后就很快退去。主要是商業模式不明朗、三電（電池、電機、電控）制造成本居高不下等，很多人鎩羽而歸，新能源汽車產業能否跑通？企業能否活下來？成為許多人關注的一個問題。

轉機在不經意間來臨。2013 年二季度，大洋彼岸的馬斯克宣布特斯拉單季度盈利。這個事件這個行業來說具有歷史意義，否則，新能源汽車產業的信心能否恢復就是個問號。當時政府補貼、資本支持都已經堅持兩年多，依然看不到希望，很多人開始絕望，但特斯拉的好消息振奮了全世界。

特斯拉作為一個傳統汽車產業的“陌生人”，居然在新能源汽車產業賺到了錢，這不僅造成特斯拉股價飛升，也刺激了國內的很多人，大家都受鼓舞，從這個意義上講，2013 年是一個分水嶺，2014 年整個智能電動汽車才走上正軌。

中國在這一領域的第一批核心創業者大概有四五十人，雖然來源復雜，但有相當比例都是傳統車企的骨干。比如愛馳汽車的付強，天際汽車的張海亮，合眾汽車的方運舟、張勇。他們看準電動技術變革并投身于新能源汽車領域，立志在傳統巨無霸車企之外創造新的增量市場。他們有豐富的汽車從業經驗，他們想借助電動技術變革造出更好的車，這也是這個領域最早一批創業者的特點——但以蔚小理為代表的新勢力不這樣想，他們更傾向于從智能終端和互聯網的角度去理解整個產業。

特斯拉中國首批車主交付儀式，右二為理想汽車創始人李想

2014 年春夏之交，特斯拉首批線下門店在北京上海亮相，馬斯克親赴中國為首批購買進口特斯拉的車主交鑰匙，俞永福（時任 UC 董事長，何小鵬的搭檔）、李想（時任汽車之家總裁）出現在交車儀式上。

很快，李斌和何小鵬都成了特斯拉的用戶，他們切身感受到了其中蘊含的時代機會。隨后特斯拉公開了基本專利框架，大家可以了解其技術架構，有想法有能力的人就開始自己造車。可以說，馬斯克激勵和啟發了中國新能源汽車領域的很多創業者，他對全球電動汽車的影響是決定性的。

之所以說特斯拉的影響是決定性的，關鍵是它重新定義了汽車。馬斯克讓大家認識到兩點：

1. 汽車不再只是一個交通工具，而是一個面向未來的智能終端。從 2014 年開始到現在，經歷了 10 年時間，這種認知逐漸成為共識；

2. 他的成功激發了很多國內創業者——“你可以，我們也可以”。

在特斯拉的“鯰魚效應”之下，中國的新能源汽車產業被激活，政策、資本和人才迅速涌入行業。

為什么“蔚小理”備受關注？因為他們和傳統主機廠不同，他們更像特斯拉。這批新勢力采用‘輕資產’的造車模式，以智能化為抓手。他們做的很多創新和開創性工作，讓大家對智能電動汽車有了和傳統汽車幾乎完全不同的定義。

就智能電動汽車而言，不言而喻有兩個關鍵點，一個是電動，另一個是智能。

最初的主要任務是電動化，依靠制造和研發能力崛起的比亞迪和寧德時代在這方面做出了巨大貢獻。沒有以電池為代表的三電技術進步，光靠智能化，新能源車無法形成對燃油車的比較優勢。

因此，比亞迪和寧德時代相當于新能源汽車產業的“基礎設施”，既做出了巨大貢獻，也充分獲得了市場的回報和尊重。王傳福、曾毓群是在過去十年間充分發揮了中國的比較優勢而崛起的，在某種意義上可以比肩馬斯克的有全球影響力的中國企業家。

解析：開放共贏 + 中國制造 + 有為政府 

中國新能源汽車產業迅速崛起、彎道超車的主要原因，有以下幾方面：

1. 中國入世之后人才、資本的自由流動和中國與世界經濟的整合程度加深；

2. 中國在制造業和工業領域的比較優勢；

3. 主管部門做出了正確判斷，政策有力。

中國入世之后，汽車產業開放程度加深，中國在長三角和珠三角等地區逐漸形成了較為完整的汽車產業鏈。雖然中國在長達二三十年“技術換市場”的歷程中沒有誕生一流的燃油車技術和知名企業參與全球競爭，但中國汽車產業積累了大量人才，形成了完備的供應鏈體系，培育了消費市場。大量外資也“賭對了”以互聯網為代表的中國新興產業，客觀上幫助中國形成了創業創新的濃厚氛圍。

在此背景下，2014 年開始中國新能源汽車產業被迅速涌入的資本和人才激活，某種程度上復制了互聯網崛起的盛況。2014 年特斯拉在中國開線下店、2018 年和上海市政府敲定特斯拉超級工廠項目、2019 年當年開工、當年投產、當年交付，這種速度震撼世界。這種開放共贏、寬松自由的環境對產業發展非常有利。 

為什么是中國？答案藏在中國的比較優勢當中。2009 年中國汽車產銷量首次超越日本位居全球第一，2010 年中國制造業增加值首次超過美國成為全球制造業第一。中國擁有全球最強大的制造業基礎，尤其在新能源汽車核心的三電領域，中國與全球技術差距遠比燃油車領域小，中國通過制造業優勢迅速擴大規模降低成本，發揮了中國在要素密集領域的比較優勢，不僅在國內培育了一個全球最大的新能源汽車市場，而且在整車制造、動力電池、充電儲能、智能網聯等相關領域具有全球競爭力的一批企業。

寧德時代瑞慶時代生產基地

總體上，這是一個可以和中國互聯網崛起媲美的故事，這兩個領域，中國都誕生了有世界影響力的產業、公司和企業家。

以上因素之外，中國相關產業主管部門在中國新能源產業發展上起到了關鍵作用，具體表現在三方面： 

1. 科學判斷。主管部門做出了正確的戰略判斷，制定了符合國情的產業政策。李嵐清、萬鋼、陳清泰等老前輩及發改委、工信部、科技部等相關機構對中國新能源汽車發展有很大貢獻。很多具體政策，提前規劃、超前布局，包括對技術路線的判斷，事后證明都是正確的。

2. 開放包容。主管部門政策大車“對內開放”，同時也大力“對外開放”，這為產業發展營造了良好的氛圍。對內開放的關鍵是“放開造車資質”，降低行業門檻，使得更多人才和資本得以進入。在對外開放上，政府主動引入特斯拉這個造車新勢力，對產業發展起到了關鍵作用。就像蘋果手機產業鏈一樣，特斯拉的到來客觀上激發了國內高標準供應鏈體系的建立，寧德時代創新速度和降本速度都受到特斯拉的影響。狼性的特斯拉會不斷給供應商提出苛刻的技術要求，倒逼了國內企業進步。

3. 精準施策。政策有松有緊。在補貼方面，中國按照入世的規則，包括特斯拉在內的所有企業都能拿到國家補貼，不存在對某些企業系統性的歧視或市場扭曲。但在個別領域也采用了管制。比如 2014 年，韓國 LG、SK、三星準備大舉進軍動力電池領域，當時國產電池價格是 2.5 元 /Wh，如果韓企將價格打到 1 元 /Wh，國內電池公司就可能失去市場。2015 年工信部及時發布白名單政策，為寧德時代、比亞迪、國軒高科等企業爭取了三年多緩沖時間，在本土電池產業發展生死存亡之際發揮了重要作用。

展望：動能轉換的“交棒時刻”即將來臨

當前，中國新能源汽車產業已經開始從電動化階段向智能化階段過渡，發展動能轉換的“交棒時刻”即將來臨，技術進步將是主要推動力。 

經過 10 年的發展，目前動力電池能量密度已達到 250wh/kg，但電池的材料和制造工藝都在加速創新，安全性和能量密度在未來仍有望大幅提升。2025 年前后密度 500wh/kg 的新型動力電池將實現量產，更先進的電池不僅將大規模替換現有新能源汽車電池，還將大規模應用到飛機等全新的場景。同時，800V 超高壓快充技術也在量產鋪開，屆時新能源汽車充電會被大幅壓縮，某些車型甚至可以幾分鐘完成，新能源汽車“續航”和“補能”這兩大困擾消費者使用的問題會大幅度得到解決。

原來產業看到智能化是一種趨勢，當務之急是要完成電動化，但現階段電動化即將完成，智能化已經進入日程表。 

這意味著，在主流的出行和用車層面，新能源汽車會完成對燃油車的平替，從行業發展來看，持續十幾年的“電動化”變革紅利期行將結束，將交棒給“智能化”。

比亞迪在 2023 年 7 月首獲 L3 級測試牌照

這一過渡的進程在 2023 年明顯提速。今年 6 月，工信部宣布將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，將支持 L3 級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。市場期盼的 L2（駕駛員和系統結合的輔助駕駛）向 L3（有條件的自動駕駛）躍升的步伐加快。到今年第四季度，國內很多主機廠 L3 級別車型會快速在一線城市用戶群當中擴散，到 2025 年左右會掀起一波新的高潮。

這會加劇新能源汽車領域新一輪競爭。除了谷歌、蘋果這些攜技術優勢入局汽車領域多年的科技巨頭，索尼、博世等一批傳統制造業老玩家也紛紛入局，國內小米等科技企業的新能源車已呼之欲出。當前市場“傳統自主（比亞迪 / 上汽 / 廣汽等）、新勢力 (蔚小理)、合資（大眾等）、外資（特斯拉等）”四大陣營的競爭格局再添變數。

我們內部把這幾年概括為新能源汽車產業的“地獄時刻”。當前中國能賺錢的新能源車企非常少，比亞迪和特斯拉只是個例。走向海外市場也好、自身降本增效也好，在當前并不景氣的經濟環境中先活下來是第一位；另一方面，技術進步的另一面也是替代和消滅，其實從邏輯上來說，包括 2023 年 ChatGPT 為代表的大模型的熱潮，它的本質就是高智能對于低智能的一個殘酷的替代。如何在智能化階段中有所作為，是車企需要認真考慮的。

智能化的進展到一定程度以后，帶給我們的核心價值就是數據疊加之后的價值，它的能量遠超現有的車輛給人提供價值，車輛本身變成全社會高度共享的基礎設施。具體到產業領域，造車本身將不再是一門高溢價的生意，產業重點將有所轉移。

作為智能終端，汽車的數據將隨時和整個數字城市充分連接。人們將在這個移動的智能空間里展開活動，也會把更多的時間精力從駕駛、堵車甚至買車用車上解放出來，去從事更有意義的事情。所以將來的車企，很可能比拼的是運營和服務能力，特斯拉將來也不會是一個汽車制造公司。

智能終端的方向已經是整個行業的“確定性”，中國需要堅持前十年積累的一些寶貴經驗：積極的探索精神、開放包容的心態以及自由寬松的總體氛圍。

美國在智能技術、能源、材料科技等領域依然保持技術領先優勢，我們需要通過加強交流來學習并緊緊跟上，不能被甩開；同時，中國新能源汽車產業“走出去”也會遭遇一些政策反制，如何利用好當下的優勢、抓住時間窗口讓企業發展壯大；尤其是如何在當前愈發復雜的國際政治經濟環境中促進人才和資本流動和聚集，鼓勵自由探索，同時發揮主管部門的政策優勢，這是中國新能源汽車產業在即將到來的智能化階段決勝的關鍵。 

中國汽車企業未來一定是壓力重重，但智能汽車市場本身的空間很大。中國作為全球新能源汽車最大的單一市場，市場總量能到 3000 萬臺的規模，目前七八百萬輛新能源車只實現了 40% 多的滲透率，理論上我們還有 60% 的增長空間。隨著電池密度提升和補能設施不斷完善，續航和補能兩大痛點將得到解決，新能源汽車在中國三四線城市和基層還有廣闊的增長空間。

回顧過去十年，中國智能電動汽車產業從零起步，快速崛起并趕超的歷史，我們可以習得的核心經驗是：放眼世界、擴大開放，以推動技術創新、推動市場化為產業發展方向，促進人才、資本、技術和管理思想等創新要素的自由流動和自由組合。

用這些寶貴的歷史經驗指引未來十年，中國一定會打造一張全球領先的智慧能源網絡。

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