2020年7月1日，“美國-墨西哥-加拿大協定”（USMCA）正式生效，強化和穩定了美加墨三國參與北美自由貿易區的格局。2021年初白宮發布《美國供應鏈行政令》，推動“近岸外包”，即鼓勵美國企業將業務外包給地理位置、時區、語言相近的鄰國或鄰近地區；2022年8月，美國《通脹削減法案》出臺，提出每輛電動車減稅7500美元，但電池組裝、原材料采購、加工等必須在北美進行。一系列規定的出臺，意味著企業想贏得北美市場，已不能單純靠商品貿易，而要加入供應鏈出海的浪潮之中。

對于中國企業來說，“美墨加協定”具體將如何影響企業出海？

在供應鏈屬地化的新趨勢下，真正的機遇，在哪？

 目錄 

1. 美墨加協定，對中企影響幾何？

2. 中國汽車供應鏈，集體掘金墨西哥

3. 機遇：中國需要墨西哥，墨西哥更需要中國

4. 結語

01美墨加協定，對中企影響幾何？

美墨加協定被普遍認為是“北美自貿協定2.0”，保留了原協定中的大部分內容，主要變化集中在以下條款：

• 原產地規則：新規則規定對汽車和零件的地區價值內容的要求從62.5%提高到75%。到2023年1月1日，如果達不到要求，美國進口時原則上適用乘用車2.5%和輕型卡車25%的最惠國關稅。

• 勞工條款：到2023年，40％至45％的汽車零部件必須由時薪至少16美元的工人生產。

• 免稅條款：根據協定將保留向全球汽車征收25%關稅，但大部分來自加拿大和墨西哥的汽車及零件可獲豁免。

• 排他性條款：協定規定相關國家不能與其他非市場經濟國家（如中國或委內瑞拉）簽署貿易協定。如果三國之一與非市場經濟國家簽訂雙邊自由貿易協定，成員國中的另外兩國將提前六個月進行終止三國協定通知，并終止該協定。

• 日落條款：協議規定了16年的“日落”條款，每六年進行一次審查，屆時美國、墨西哥和加拿大可以決定延長USMCA。

很明顯，協定旨確保以汽車、電子等為代表的制造業的原料來源和生產環節大部分在北美自由貿易區內完成，減少或阻止來自協定外國家的轉口貿易和代加工貿易，而這些國家又以中國和東南亞國家為主。

在“美墨加協定”下，墨西哥出口美國的貨物幾乎沒有關稅。但盡管享受了協定的便利，墨西哥卻對來自中國的外商直接投資繼續保持開放態度，即便在在美國加征關稅后，中國對墨西哥的直接投資依舊快速增長。2022年，中國對墨西哥的直接投資達到6.11億美元，比2018年增長了130%。

中國企業通過加大直接投資，曲線墨西哥進入美國市場。2022年，對墨西哥展開直接投資的中國企業累計達到1289家。其中，相當一部分資金用于在墨西哥設廠，并將產品銷往美國，從而實現產業鏈全球布局。

02中國汽車供應鏈，集體掘金墨西哥

美墨加協定提高了對汽車等行業的原產地要求。

原產地（Origin），原意是指來源地、由來的地方。而國際貿易中的原產地，被形象地稱為商品的“經濟國籍”。協定中規定，如果完全在美墨加取得原料并生產，即符合原產地規則，可以享有0關稅或其他優惠政策。如果使用了美墨加之外的原材料，則對原材料的比例有所要求。

如前文提到的，協定對汽車和零件的地區價值內容的要求從62.5%提高到75%，即車企想要在美墨加三國間享有稅收優惠，產品價值中至少有75%來自美墨加。同時墨西哥和加拿大獲得美國對兩國汽車關稅豁免的“單邊保證”。此外，汽車生產所用的鐵、鋁和玻璃中70%要原產于成員國；核心、主要和補充零部件的原產地價值含量分別要達到75%、65%和60%。

墨西哥是世界第七大汽車生產國和第四大汽車出口國，年產量穩定在300萬輛左右。基于墨西哥自身在對美國汽車出口方面的傳統優勢，墨西哥在運輸設備方面的附加值是中國的3.6倍，其中大部分來自墨西哥對機動車、拖車和半掛車的大規模對美國出口。協定的簽署，更使得墨西哥汽車產業突飛猛進，吸引大量投資。恰恰得益于協議簽訂，中國車企更有機會融入墨西哥汽車產業，從而順利進入美國市場。

目前，墨西哥已有30多家OEM整車廠，其中不乏寶馬、克萊斯勒、福特、通用、本田、起亞等全球車企巨頭；特斯拉在蒙特雷規劃的超級工廠，也準備投資50億美元，規劃產能達100萬。全球汽車零部件制造商一百強中也有89家在墨西哥設廠。隨著美國整車企業和美加兩國零部件商不斷向墨西哥轉移產能之際，要求提高北美零件比例，將進一步吸引零部件及汽車產業鏈上下游企業流向墨西哥。

基于這樣的背景，中國車企對墨西哥的投資近年來發展迅速。據不完全統計，目前至少有26家中國汽車公司已經在墨西哥開展業務或宣布計劃擴大其在汽車行業的業務，主要集中在墨西哥蒙特雷地區。旭升集團這類較大的廠商已經捷足先登，在2015年進入墨西哥市場。比亞迪、北汽、上汽、奇瑞、長安等中國自主品牌紛紛前往墨西哥，在當地布局生產和銷售。與此同時，浙江銀輪、均勝電子、旭升集團、三花智控、東山精密、等大批國內零部件企業正在涌入墨西哥，考慮在墨西哥選址建廠。

03機遇：中國需要墨西哥，墨西哥更需要中國

實際上，在墨西哥的進口中，中國的供應鏈一直非常重要。

聯合國商品貿易統計數據表明，中國在墨西哥總商品進口中的份額從2011年的14.9%增加到了2021年的19.9%以及2022年的19.6%。此外，根據經濟合作與發展組織（OECD）的附加值貿易數據庫（TiVA），墨西哥自身產生了78%的附加值，這表明墨西哥可以將大部分中國附加值用于再出口。

在2020年《美墨加協定》生效前后，美國一直占據了墨西哥80%的貨物出口份額。通過充分利用中國生產的附加值，墨西哥可以維持對美國的大規模出口，并鞏固自身在美國供應鏈中的地位。

并且，即便是墨西哥最具活力的汽車產業，其供應鏈短板依舊明顯。墨西哥擁有約900家一線供應鏈t1企業，但二線供應鏈t2企業和三線供應鏈t3企業仍然非常短缺，按照1:10:10的比例推算，將提供上萬家二、三線供應鏈企業進入墨西哥的巨大發展空間。

另外，容易被許多人忽略的一點是：由此產生的墨西哥大量工業園區、工廠、交通網絡、配套設施建設，也高度依賴中國的供應鏈。

據一家已經在墨西哥投資建廠的中國企業透露，建材所需的原材料費用十分高昂。大部分的建材產品價格是國內的7—10倍，甚至二三十倍，為了節約建廠成本，他們會選擇從國內采購材料。

不僅僅是建造廠房的原材料，建廠投產后，生產所需的原材料也需要大量從國內購入，然后在本地完成組裝工作。國內供應商選擇多，而當地這邊不僅供應商數量較少，在資質、質量、交付穩定性上都有所起伏。

另一個典型案例是，2020年，中國中車推出的首列輕軌列車就在墨西哥蒙特雷成功下線。后續，為全力推進項目建設，中國中車在墨西哥建設本地化工廠，推進本地化制造，已交付車輛15列135節，開發本地供應商100余家，帶動當地軌道交通裝備產業鏈發展，培訓近300名墨方技術人員，提供近1500個就業崗位。

回看美墨加協定下的墨西哥，除了原產地，并未對企業的資金來源、品牌歸屬、股東國籍、總部位置等因素加以限制，中企在墨西哥投資生產的產品，即為墨西哥制造的“本地居民”。

這為中國制造業供應鏈企業帶來的機遇，前所未有。

04結語

當今全球供應鏈合作，正在從“全球化”模式轉變為多點分布的“區域化”。未來供應鏈重組轉移將更接近市場，即所謂的“供應鏈屬地化”。在工廠屬地建立生產環節，有安全、持續的供應保障，使得供應鏈更具韌性和彈性，企業更有能力分散風險。

為助力中國汽車供應鏈企業高質量出海，以自身產品、技術和服務優勢融入美洲區域供應鏈，墨西哥汽車制造及零部件供應鏈博覽會將于2024年6月6-8日在墨西哥蒙特雷舉辦。為中國企業搭建展覽交易、溝通交流、資源對接的全球性高端平臺，助力更多汽車供應鏈企業尋商機、拓客戶、促增長，致勝出海新時代。

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