回首2023年智能駕駛產業發展，NOA技術的發展成為了行業的焦點之一。各大車企和供應商聚焦開城、降本，將NOA玩出花來。

與此同時，智能駕駛汽車的政策和法規在2023年也有所演進，這為高階智駕發展提供了法律框架和支持。城市NOA的加速落地被視為L3級別自動駕駛時代來臨的先聲，也預示著自動駕駛賽道的進一步競爭和發展。

內卷一詞可以很好的概括城市NOA的競爭，這種趨勢并未終結。在2024年，NOA還能怎么卷？

城市NOA，內卷“開城”

根據蓋世汽車智能駕駛配置數據庫數據，2023年國內NOA功能搭載量達94.5萬輛，其中大部分集中在高速NOA，城市NOA搭載量為23.8萬輛。

圖片來源：蓋世汽車

NOA正快速從高速向城市邁進。伴隨著各大車企激進的開城計劃，2023 年已被普遍認為是 " 城市NOA元年 "。

毫末智行董事長張凱表示，汽車市場競爭已經由新能源轉向智能化的比拼。目前在乘用車市場，L2及以上智能駕駛滲透率達到42.4%，2025年將達70%，智能化產品上車毫無疑問是車企贏得未來產品競爭的關鍵。

縱觀2023年城市NOA的發展，離不開開城、降本等關鍵詞。

去年，各大車企不停高調地宣發開城規劃，上半年還在北京、上海、廣州、深圳等城市兜兜轉轉，下半年，不少企業普遍給出了10倍以上的開城目標。10城、15城、50城、全國，范圍越來越大，實現起來也越來越難。

易航智能方面表示，“開城”這個概念的邊界其實比較模糊，比如如果只能在城市的某些路段自動駕駛，算不算開城？

各家車企選擇的路線方式并不一致。

理想去年經歷城市NOA和通勤NOA的來回跳轉，但在年末已明確全場景智能駕駛NOA“正式版”將覆蓋全國高速和環線及100個城市。

蔚來則另辟蹊徑，選擇通過按路開通、路線共享、匯線成網的拓路方式，開啟城區增強領航輔助NOP+的交付。去年12月12日蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿在蔚來官方App上表示，在Banyan 2.3.0版本中，增強領航輔助NOP+更名為“全域領航輔助NOP+”，并為用戶提供覆蓋高速、城區和換電場景的全域領航體驗。

號稱“全國都能開”的華為NCA算是最激進了的頭部力量之一，在去年12月26日舉辦的問界M9發布會上，余承東表示將陸續在全國各地的問界M5/M7，以及即將交付的M9等車型上OTA升級該功能。

近日，部分AITO問界M5 / M7車主已獲推V3.3.8智駕版本，帶來了延期已久的“無圖 NCA”功能。根據官方公告，第一批獲得“無圖 NCA”推送的車主只有200人，第二批推送于今年2月1日正式開始，預計將向所有訂閱ADS 2.0高階功能包的問界M5 / M7智駕版車主陸續推送。

圖片來源：AITO汽車

顯然，這波城市NOA的開城內卷，一直延續到2024年。

1月2日，小鵬汽車官方宣布，即日起，小鵬XNGP智能輔助駕駛系統的城市智駕能力，在已全量發布的52座城市基礎上，新增覆蓋191座城市，總覆蓋城市數量達243城。此次新增開城的系統版本為Xmart OS 4.5.0，已于2023年12月28日進行推送。小鵬汽車方面表示，這243座城市，除快速路及主干道外，覆蓋區域還包括次干道和城市之間的國道。

圖片來源：小鵬汽車

在2024年開年，小鵬已與華為已開啟對飆模式。

1月23日，智己汽車城市NOA也正式開啟推送，上海地區率先開放。據官方披露，全國都能用的“城市通勤模式先行版”也將于今年一季度開啟全國范圍公測。

蓋世汽車認為，當前實現全國范圍內的城市領航需要解決諸多的長尾場景，通過增強版LCC、通勤模式等過渡功能覆蓋消費者日常行駛路線，能夠帶來更好的用車體驗。

值得一提的是，無論是蔚小理，還是華為，目前標配NOA領航功能的車型超過70%主要集中在30萬以上價格區間，其中35萬-40萬車型為主力軍。

不過已經能看到小鵬P5、寶駿云朵等中低端車型的出現，隨著搭載NOA功能車型逐漸下探到15萬左右的價格區間，2025年NOA搭載量預計將突破850萬輛。

除了“開城”，還能拼什么？

易航智能認為，城市NOA的大規模落地，有兩個關鍵因素。

一是基于量產車的數據閉環系統。城市場景的復雜性決定了城市NOA方案必然是一個數據驅動的系統。因此，來自量產車型的大數據庫和自動、高效的海量數據處理能力將是城市NOA落地的基石。

二是BEV方案的成熟應用。因為高精地圖鮮度、成本等固有問題，基于BEV的重感知輕地圖方案已經成為行業共識。

從技術層面來看，由于城市NOA的難度遠超高速NOA，因此需要更強大的算力和更先進的模型來應對這些挑戰。傳統的L2輔助駕駛主要是依托2D視覺+CNN實現，而城市NOA則更依賴于BEV+Transformer的感知融合算法處理。

去年以來，基于城市NOA的發展需要，蔚來、理想、小鵬、毫末智行、華為等國內的新勢力和供應商也紛紛大力挖掘BEV+Transformer架構的潛力。

從成本方面考量，由于高精地圖成本高、覆蓋率低、更新慢等方面的弊端，難以滿足NOA在城市場景的大規模、快速拓展需求。車企早已把無圖掛在嘴邊，“圖商”們也開始精簡地圖，騰訊的HD Air 輕量級高精數據和四維圖新的HD Lite等輕量化地圖方案應時而生。

值得注意的是，重感知路線普遍需要更多的傳感器來保證感知層面的數據冗余，這為激光雷達企業帶來利好消息，但也面臨技術成本的增加，所以采用何種路線，目前也未成定局。

還有一大變數，特斯拉FSD是否會引進國內，以及入華之后是否會對市場的路線選擇產生影響，也有待考量。

毫末智行董事長張凱表示，技術的演進會帶來智能駕駛功能的日趨成熟，同時也帶來了成本的不斷下降。對智能駕駛供應商來說，只有產品做到極致的性價比，才能夠進入車企的門檻。

在去年的HAOMO AI DAY上，毫末智行發布其第二代HPilot智能駕駛產品，主打“性價比”優勢，可滿足高、中、低價位車型的量產需求，分別是HP170、HP370和HP570。即便是售價僅為3000元級的“毫末HP170”行泊一體智駕解決方案，也可以實現高速無圖（不實用高精度地圖）NOH、自主泊車、遙控泊車等功能。

還有元戎啟行、大疆車載也在發力主打性價比的低成本NOA解決方案。

張凱表示，隨著城市NOA滲透率的不斷提升，智能駕駛將真正的走近千家萬戶。在日常的駕駛過程中，超過80%的里程會在城市內完成。隨著城市NOA功能的落地，將會有更多的消費者切實的體會到智能駕駛帶來的便利和安全。

易航智能創始人&董事長陳禹行認為，城市自動駕駛必須通過人工智能等關鍵技術實現擬人化駕駛，讓終端消費者感受到系統的舒適性和安全性，從而增強消費者對系統的信任，激發對自動駕駛功能更高頻次使用的需求，才能最終實現大規模量產應用。

當然，安全還是最終的本質要求。理想汽車公關總監余巍認為安全是更重要的，除了可用范圍以外，要極大地提升安全性。

高階智駕的前站

智能駕駛發展不斷，城市NOA是中間一個比較特殊的階段。

去年11月中旬，中國四部門聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對L3/L4自動駕駛的準入規范進行了具體要求，并完善了相關規則。這意味著，我國的高階自動駕駛上路有了明確的政策支撐和責任界定。

當前，L3級別自動駕駛還是以試點測試為主，面向C端，車企還是會以城市NOA作為核心發力點，但是可以預見，L3自動駕駛的上路會讓L2+變標配的時間點提前。

NOA的內卷可以算是為L3自動駕駛打前站，隨著技術的進步，NOA從高速公路場景擴展到城市道路，意味著自動駕駛系統需要處理更復雜的交通環境和更多的道路參與者。

多家車企的城市NOA落地計劃，標志著高階輔助駕駛技術的量產化趨勢，也促使相關技術鏈條進行重構。為了滿足城市NOA的安全性要求，相關的硬件和軟件供應商需要進行技術創新和產品升級，帶動的是自動駕駛產業鏈的全面爆發，上游大算力芯片、激光雷達、云服務等上游產業鏈需求的爆發。

以激光雷達賽道為例，速騰聚創方面表示，實現安全性高和體驗優秀的城市NOA必須要激光雷達。L3+自動駕駛必須要激光雷達，而且激光雷達權重和地位會更高，因為智駕產品提供方需要對智駕負責。

Seyond圖達通全球市場負責人袁星認為L3落地是大勢所趨，L3落地的關鍵考量“安全”這一要素在整體智駕行業的發展中得到進一步保障。

“眾多搭載激光雷達感知方案的OEM紛紛拿下L3自動駕駛測試牌照，以高性能激光雷達為代表的智駕核心器件將同步迎來強勁發展。”袁星說到。

在此過程中，消費者接受度不斷提升，伴隨著自動駕駛產業鏈的愈發成熟，以及智能電動汽車滲透率的逐漸攀升，高階智駕拐點已經顯露。

易航智能判斷行業的“拐點”會在2025年出現，一直堅定走 “漸進式”路線的公司，依托L2級ADAS、L2+級NOA量產項目中積累的工程化經驗、感知算法能力和廣泛運用到量產車上的數據閉環系統，將在這一輪競爭中顯現巨大優勢。

城市NOA作為高階智能駕駛技術的重要組成部分，其發展不僅推動了自動駕駛技術的進步，也為智駕行業帶來了新的商業模式和市場機遇。可以預見城市NOA將在未來的智能交通生態系統中扮演越來越重要的角色。

張凱指出，2023年爆發的智能駕駛進城浪潮，城市NOA不但展現了輔助駕駛的最高水準，也開啟了邁向完全自動駕駛的新紀元。

一場圍繞城市NOA的市場追擊戰將持續進行，除了拼開城，體驗感、性價比、安全性都將得到持續提升。

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