17日，工信部聯合財政部、科技部和發改委等四部委發布”關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知”，盼望幾個月的新能源優惠政策終于落地，和前幾日科技部萬部長等透露的消息相一致，補貼新政包括”政府直補企業”、”打破地方壟斷”等信息，不過在優惠區域覆蓋、技術覆蓋以及細節上還有一定的改進。

　　新能源補貼新政主要從區域覆蓋面以及技術覆蓋面進行展示，其一是新能源補貼政策的優惠覆蓋面，以及這個覆蓋面的遴選辦法，這代表了國家在發展新能源汽車的戰略思路。第二個方面是從技術角度著手，談談國家關于新能源汽車的補貼類別和額度。這一定程度上說明了經過近幾年新能源汽車的發展，在原來教訓的基礎上，國家層面的技術支持怎么走的問題。筆者從這兩個大方向去著手，談談其可能發展思路以及對于得影響。

　　1、補貼政策覆蓋區域有傳承性，破”地方保護”意義大于實際

　　新能源汽車優惠政策的支持力度，還是基于發達地區優先發展的原則，在遴選優先支持的”示范城市”的時候，還主要是依據經濟比較發達的京津冀、長三角、珠三角，這些沒有太大意外。

　　新能源汽車新政表明”繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。”

　　雖然書面上表述的是針對這三個區域的污染情況而進行的選擇，實際上這三個區域是中國經濟發展最先進的地區，在經濟有可能成為新能源消費的重點地區，也是我們此前談到的新能源汽車”城市包圍農村的道路”。

　　而針對于這三個重點區域的第二系列選擇條件，還主要有以下幾個特點：

　　第一個”破地方保護”成為硬指標。新能源補貼政策里面提到”推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。”

　　此前多為政府高官談到了打破新能源汽車的地方保護政策，談到的應該是這條，其中的拒絕”設置障礙限制采購外地品牌車輛”確實能夠打擊此前的地方政府保護主義，這是新能源政策一個重要進步和完善。但是”外地品牌數量不低于30%”，這個硬指標，筆者到持有懷疑態度，因為政府又不是消費者，地方政府能否決定各地對于新能源消費的品牌占有率呢?單純這一條，筆者認為，很難能夠達到，并且這條的設置并不是以產品質量而是以品牌來談論市場占有率也顯得很不合理。

　　第二個、基礎設施的支持力度不夠。對于本次新能源補貼新政，筆者最為期待的是在新能源汽車基礎設施方面能夠較大的突破，目前來看，這個最核心的方面并沒有很明確的執行目標。

　　新能源補貼新政指出”地方政府對新能源汽車車輛購置、公交車運營、配套設施建設等方面已出臺具體明確的政策措施。”用這個來遴選示范城市，并沒有很明確的一種基礎設施目標。

　　筆者更希望看到，將一些公共停車場、私人購買免費安裝充電裝的比率和總體數量最為遴選的條件，才有可能有著較好的效果，要知道現在很多消費者愿意購買電動車，擔心基礎設施成為了最大的障礙，這很不合理。

　　另外有指出”中央財政將安排資金對示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面。具體獎勵辦法及標準另行制定。”這個另行制定，不知道還要等待多久，多少有點避重就輕的感覺。

　　第三個、能否沖擊原來的2015年五十萬輛目標。新能源補貼新政指出”2013-2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。”此前我們制定2015年五十萬輛目標的時候，不知道具體的計算方法是怎樣的，但是目前來看如果按照上述的目標進行，五十萬的目標達到還有難度。畢竟示范城市相對較少。

　　2、技術覆蓋面較廣，換電模式或受沖擊。

　　第一、技術領域拓寬到燃料電池汽車。新政指出”納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。”

　　混合動力汽車、電動車和燃料電池汽車一直被認為是新能源汽車發展的路子，而燃料電池汽車被認為是最終的方向，雖然電動車發展并不順利，燃料電池仍成為了此次補貼的對象，效果如何還有待觀察。相對來講，筆者到認為把代用燃料、汽油機直噴技術等作為補貼對象更加有效。

　　第二、”政府直補企業”方式并沒有完全繞開地方政府。新政指出”中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售后，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核后逐級上報至財政部、科技部。”

　　這里面就是讓錢不在經過地方政府的手里，從而減少了此間的貓膩，但是問題并沒有繞開，第一層的申請部門仍然是地方政府的財政和科技部門，這種關系和此前經手地方政府的補貼資金并沒有根本性質的改變，此前屬于”手握印章發錢”，現在屬于”手握印章放錢”，主管關系和審批鏈條沒有變化。

　　第三、逐漸遞減的”助力”方式。新政指出”補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定，并考慮規模效應、技術進步等因素逐年退坡。2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。”

　　筆者此前撰文談到新能源汽車以來補貼政策的情況，這次的補貼新政延續了此前政策的情況，也即是逐步遞減助力額度，新能源汽車的最終仍是一私人市場的消費者為主，當下主要是給予有潛質的企業一個過渡生存期，過渡以來政府補貼的企業應該做好自己的戰略規劃。

　　第四、電池租賃補貼并沒有明確指出。筆者發現，此前補貼政策里面提到”中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助后的價格向私人用戶出租新能源汽車電池，并提供電池維護、保養、更換等服務。”但是在本次新政里面并沒有體現，這意味著換電模式可能會受到沖擊，至少在政府優惠政策這一塊優勢已經不在了。

　　第五、按照續駛里程確定補貼額度更合理，但沒有補充電能時間。

　　筆者看了一下車型補貼的情況，除了公共用車采用電池的容量進行補貼外，主要以續駛里程為主要的補貼依據，續駛里程要比電池容量的補貼更為科學，更能體現科技，這點值得稱贊。但是并沒有提到補充電能的時間來限制補貼的對象，這顯得很不合理，因為單純依靠增大電池也能夠達到相應的容量，將科技含量大幅度降低。加州空氣組織補貼則同時考慮了上述兩種方式。

　　(作者為北美華人汽車工程師協會常務理事)

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