進入2024年以來，多地陸續發布氫能利好消息。

2月29日，山東省相關部門聯合印發的《關于對氫能車輛暫免收取高速公路通行費的通知》中提到，自2024年3月1日起，對本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年，到期后再根據執行情況適時調整。

據了解，山東省是氫能推廣的重要省份，已建成濟青氫能高速公路，同時擁有大量氫能產業鏈公司，2021年該省重卡保有量100萬輛，2023年9月氫車保有量1200輛，規劃2025年氫車保有量1萬輛。

同日晚間，工信部等七部門發布《關于加快推動制造業綠色化發展的指導意見》，要求圍繞石化化工、鋼鐵、交通、儲能、發電等領域用氫需求，構建氫能制、儲、輸、用等全產業鏈技術裝備體系，提高氫能技術經濟性和產業鏈完備性。

受上述消息面影響，A股氫能板塊集體爆發，多支氫能概念股多日領漲。

而在此之前，山西省于2月26日出臺《山西省氫能產業鏈2024年行動方案》。更早之前，吉林、廣東、河北等省份也已對非化工區域制氫提出暫行辦法。另據不完全統計，在2024年初的地方兩會上，31個省級行政區有22個將氫能寫入政府工作報告。

一系列氫能產業政策密集發布背后，是各地對氫能產業的持續看好。據中國氫能聯盟預測，2026~2035年，我國氫能產業產值可達5萬億元，2050年氫能將占我國能源比重的10%以上。

不斷成長的氫能產業

實際上，在全球碳中和的大背景下，氫作為最具潛力的清潔能源，早已成為政策明?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????確支持的發展對象。

2022年3月，國家發改委與國家能源局先后聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》（以下簡稱“《規定》”），首次明確了氫的能源屬性和定位，即未來國家能源體系的重要組成部分、用能終端實現綠色低碳?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????轉型的重要載體以及戰略性新興產業和未來產業重點發展方向；同時確立氫能對碳達峰、碳中和目標的重要支撐作用。

《規劃》中對氫能產業的發展各階段做出了規劃，即到2025年初步建立?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????較為完整的供應鏈和產業體系，氫能示范應用取得明顯成效，清潔能源制氫及氫能儲運技術取得較大進展；燃料電池車輛保有量約5萬輛；到2030年形成較為完備的氫能產業技術創新體系、清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標實現；到2035年形成氫能多元應用生態，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。

時間來到2023年年末，據中汽協統計數據，我國燃料電池汽車累計產銷量為18,494輛和18,096輛，僅完成2025年5萬輛目標的36.19%。而作為節能減排另一代表性性技術路徑的新能源汽車，全年累計銷量已接近千萬輛（949.5萬輛），市場占有率達到31.6%。

對比之下，燃料電池汽車的推廣進程難免引人爭議。對此，佛吉亞綠動智行事業部中國區總裁、佛吉亞氫能中國區董事長許魯日前在接受蓋世汽車采訪時表示，“氫能剛剛起步，跟十五年前的電動車有一些相似性，自身技術還不夠成熟，成本還在不斷地優化，整個產業鏈布局也還在進展中，目前靠政府的大力扶持是整個氫能產業前進的重要動力?！?/p>

作為氫能產業的布局者之一，許魯也十分清楚地認識到：拋開財政支持，氫能企業如何把產品整個生命周期的總成本做到有競爭力，能夠跟電車、燃油車去拼，是一家企業為產業發展所做貢獻的重要組成部分?！皩τ谶@塊來講，我們充滿信心。”

其信心的一大體現便是持續加碼投資。今年2月2日，佛吉亞在上海市嘉定區舉辦佛吉亞（上海）氫能投資有限公司開業儀式。隨著新實體的成立，佛吉亞將進一步拓展其在華氫能業務，推動尖端儲氫系統產品組合的研發和生產，以及與國內氫能產業鏈上下游的密切合作。

“成立一家獨立的氫能投資公司，一是表示公司對氫能的重視，二是氫能的業務模式與佛吉亞過去在中國30多年的業務成長模式不一樣?！痹S魯坦言，作為一家外資供應商，佛吉亞此前主要是跟隨國外主機廠，把國外比較成熟的產品、管理、技術模式逐步導入到中國的過程，而氫能是一種全新的模式，不同國家的商業模式不完全一樣，所以一定要落在當地，擁有獨立和靈活的戰略規劃和布局。

據了解，自2018年起，佛吉亞已投資超4億歐元，用于氫能技術的研究和開發。目前，佛吉亞氫能業務主要包含儲氫系統和燃料電池兩大板塊，基本覆蓋了75%的氫能交通價值鏈。

其中，儲氫系統在中國進展相對較快，該系統有兩大產品線，一個是氫瓶業務，自2021年收購了沈陽斯林達后，佛吉亞斯林達工廠在中國已累計供貨超1.5萬只車用III型瓶；第二個是儲氫系統的集成，包括氣瓶，控制系統、閥門系統集成。具體在應用場景上，儲氫系統目前做的比較多的是車載，另一個是集裝箱式的氫能運輸。

“從碳中和能源替代來講，氫能未來是我們堅定支持的方向，所以我們還是會持續的投入到這一塊，不管是氫的儲氫系統，還是集裝箱式的儲氫系統，持續推動整個業務的拓展?！痹诜鸺獊啔淠苤袊鴧^總經理潘鋒看來，在政策向好的情況下，未來兩年整個氫能市場值得期待，因為國家目標到2025年要完成5萬臺保有量。

攻克“儲運”技術及成本難題

回顧2016年至2023年，我國氫燃料電池汽車的銷量分別為629輛、1275輛、1527輛、2737輛、1177輛、1586輛、3367輛、5791輛，其中除2020年受疫情影響略有下坡外，其余年份呈現增長趨勢，不過當中的增速并不大。

如上文所述，燃料電池汽車緩慢增長背后，是其居高不下的購置成本和使用成本。

據了解，燃料電池系統在氫能車購置成本中占比超過60%，而電堆成本在燃料電池系統中占比同樣超過60%，是氫燃料電池汽車占比最高的成本項。因此，降低電堆成本是提高氫燃料電池汽車經濟性的關鍵。

好的消息是，隨著核心零部件的國產化替代，我國整個燃料電池系統的成本已經在快速下降。中國科學院院士、國際氫能與燃料電池協會理事長歐陽明高在一次氫能大會上說道：“2022年，燃料電池成本降到3000塊錢/KW，23年已經降到2500元/KW右。未來，還會持續下降。我估計，到2025年會降到1000元/KW，到2030年會到500元/KW。到那時，氫燃料電池就可以跟傳統內燃機展開競爭了。”

燃料電池企業億華通近期在接受調研時亦表示，相較于使用成本而言，購置成本相對容易解決，近幾年在國家政策的大力推動下，燃料電池系統成本已經呈現出較快的下降趨勢；而使用成本也就是氫氣購買價格，由于氫氣價格下降涉及的產業鏈較長，還需要制氫、運氫、儲氫、加氫等這些基礎設施領域的布局逐步完善。

氫能產業鏈涵蓋氫氣制取、儲運、加注、燃料電池及其應用。其中，氫氣制備屬上游環節，主要方式有工業副產氫、化石燃料制氫、可再生能源制氫等；中游是氫氣儲運及加注，主要方式包括低溫液態、高壓氣態和固態儲氫等，加氫站是氫氣加注的重要基礎設施；下游則是燃料電池及應用環節，目前主要應用領域為各類燃料電池車。

目前來看，國內電解制氫設備、燃料電池設備成本均快速下降、降本路徑也相對明確，僅有氫儲運設備價格長期居高不下。當下，國內氫能運輸成本占氫能終端售價的比例高達40%～50%，在“制儲運加用”中儲運環節已經成為最后的成本壁壘。

也正因如此，燃料電池多應用于重卡等商用車領域，在乘用車市場遲遲難以打開局面。

對此，潘鋒分析稱，從經濟性角度來講，重卡作為生產工具，當獲得補貼之后，如果氫的價格合適，非常適用于長途等應用場景。乘用車還需要更長的時間，畢竟目前國內電動車（包括混合動力車）的發展勢頭還比較猛。

他還指出，燃料電池在乘用車的發展應用，取決于整套氫能源動力總成系統是否成熟，加氫設施是否便利等。另外，儲氫技術也要有很強的競爭力，要在輕量化以及成本上面實現突破，這方面IV型瓶（塑料內膽纖維纏繞）未來可以給乘用車的應用帶來一些更好的加碼，因為不管從輕量化還是儲氫效率來講，IV型瓶都要比III型瓶（鋁內膽纖維纏繞）高很多。

“目前整個市場正在從III型瓶往IV型瓶大方向轉移，佛吉亞在2021年就率先取得了國內首個IV型儲氫瓶生產資質和產品型式認證?！迸虽h表示，接下來不管是歐洲，還是國內市場，IV型瓶都應該會有一個比較大的推廣期。

目前歐洲已經大規模在推進70兆帕IV型瓶，國內初期是35兆帕的IV型瓶，整個成本做的比較經濟，70兆帕IV型瓶受制于整個市場包括加氫站等各方面原因的限制，在今年下半年或者明年應該會有一個比較快的推廣期。

除了高壓氣態儲氫外，潘鋒還指出，未來兩到三年，液態儲氫也是一大發展方向，因為液態儲氫體積更小，續航里程最高可以超過1000公里，更有利于長途運輸。當然，該技術的實現需要從整個國家和基礎設施建設做一些支持，包括液氫儲運和液氫站建設等。

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