中國新能源車市場近年來呈現出蓬勃發展的態勢，不僅市場規模持續擴大，技術路線也日益多元化。在政策的大力扶持和消費者環保意識的提升下，新能源汽車在中國市場的滲透率逐年攀升，成為了汽車產業發展的新引擎。

據統計，2023年，我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點。

同時，眾多車企紛紛加大在新能源領域的投入，積極拓展純電、混合動力、低碳燃料技術等新能源動力的發展路徑，以期在激烈的市場競爭中搶占先機，為用戶帶來更多高品質、高效率的新能源汽車選擇。

基于此，3月10日，由蓋世汽車主辦、網易傳媒協辦的“乘勢而上——新能源汽車創新技術論壇暨第十二屆汽車與環境系列論壇”在北京成功舉辦，眾多行業領軍人物與前沿技術專家齊聚一堂，共話新能源汽車發展趨勢。

其中，高端對話環節以“混動時代-百花齊放與剩者為王”為主題展開深入探討。對話由蓋世汽車CEO周曉鶯主持，長安汽車執行副總裁張曉宇、華澗新能源聯合創始人 國際汽車工程學會會士辛軍、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授 國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽、天津大學教授 內燃機國家重點實驗室原副主任姚春德、網易傳媒副總編輯張齊參與討論。

以下內容摘錄自圓桌討論環節：

Q&A 1

周曉鶯：中國式的混合動力技術是新能源汽車的最優解嗎？

辛軍：汽車電動化轉變過程中，從混動系統的市場需求出發，從多個行業及企業的客戶問卷調查，可以歸納出四大核心訴求：一是像電動汽車一樣的駕駛性能；二是能像駕駛傳統燃油車一樣的安心；三是比傳統燃油車更低的使用成本；四是可接受的產品價格。中國自主品牌汽車通過開發串并聯為特征的混合動力專用變速箱，最大程度的滿足了消費者在上面這4點的要求。

另外在汽車產業逐步向電動化轉型的過程中，單一的燃油車或純電動汽車已無法滿足市場需求，多元化動力形式成為必然趨勢。而中國自主品牌汽車的串并聯混動系統，憑借其獨特的產品帶寬，能夠覆蓋HEV、PHEV及增程式等多種類型，為整車廠提供了極大的產品規劃靈活性，降低了研發與生產的挑戰。同時，這也促進了汽車產品的規模效應，進一步提升了市場競爭力。從這兩個角度來看，中國式的混合動力技術是汽車電動化中最有競爭力的技術方案之一。

徐向陽：從宏觀角度看，新能源汽車技術路線呈現多元化趨勢。根據我國對新能源汽車的定義，涵蓋了插電混動、增程、純電動及燃料電池等多種形式。然而，考慮到燃料電池技術的產業化進程尚遠，當前我們主要聚焦在插電混動、增程和純電動這三類技術上。

至于哪種技術路線是最優解，我認為這取決于特定的時間節點和企業的產品定位。以2030年為界，插電混動（PHEV）在當前階段有望成為一個重要的最優解。不過，最優解并非一成不變，它隨著企業產品、用戶及市場定位的不同而有所差異。因此，在探討最優解時，我們必須綜合考慮這些大背景條件。

插電混動市場正處于高速增長階段，預計到2030年前后，純電動（BEV）和插電混動（PHEV）在市場上的占比可能達到平衡。目前純電動市場占比相對較高，但未來插電混動需實現高速增長，才能與純電動市場形成相同比例。由于插電混動市場潛力巨大，為企業提供了更多的盈利機會，因此對企業而言，它確實是一個值得考慮的優秀解決方案。

姚春德：我認為并無絕對的“最優”，只有持續的進步與“更好”的選擇。混合動力技術為中國汽車業登上世界舞臺提供了難得的機遇。在過去，我們主要依賴引進和合資，缺乏自主創新的核心技術。然而，混合動力技術的出現為我們打開了一扇新的大門。

起初，豐田公司的TSI功率分流技術因其高度的技術保護而難以模仿。隨后，本田的iMMD技術突破重圍，其電與油機的結合為中國汽車業帶來了啟發。特別是2020年比亞迪推出的混動專用發動機，這一創新概念在全球范圍內尚屬首次，這展現出中國汽車業的創新實力。這款發動機通過移除傳統發動機上的皮帶輪及其驅動的輔件，將動力全部通過飛輪端輸出，實現了高達43%的發動機效率，充分證明了電與油機結合的高效性。

此外，PHEV（插電式混合動力汽車）充分利用了政策優勢，被歸類為新能源汽車，享受稅收減免等優惠政策。這種技術結合了發動機和電動的優勢，打破了單一油機驅動的模式，實現了兩種動力的完美結合。

同時，純電動汽車（BEV）目前仍面臨一些挑戰，如安全性問題和續航里程的限制。而混合動力技術通過油和電的互補，既解決了續航問題，又在一定程度上提高了安全性，為汽車行業的發展提供了新的可能性。

混合動力技術的發展為中國汽車工業提供了前所未有的機遇。如今，經過二十多年的發展，我們在人才、制造基礎、設計水平等方面都有了顯著提高。

張齊：中國式混動并非特指某種技術路線，它更多地體現了國內PHEV（插電式混合動力汽車）的廣泛發展和創新態勢，其本質是鼓勵行業內百花齊放，推動各方降低成本，為消費者創造更好的競爭環境。

去年我有幸出國參觀車展，深受觸動。在疫情影響的這三年里，國內汽車技術日新月異，眾多創新成果涌現。然而，在車展上我發現，PHEV技術主要由歐洲企業主導，且這三年間變化并不大。

從價格角度看，歐美地區近年來通脹嚴重，許多車型換代后價格平均上漲了5-10%。ICE價格上漲了約10%，而PHEV車型更是貴出了1萬歐元。盡管PHEV具有諸多優勢，但中國企業在性價比上形成了很強的競爭力。以極具競爭力的價格，提供眾多優秀產品，有不同技術路線適用于不同的使用場景和路況。

在饋電表現方面，我們已經形成了產品整體集團陣營式的競爭力優勢。這一優勢不僅體現在技術創新上，更在于我們能夠滿足不同消費者的需求，為他們提供更加優質、高效的出行解決方案。

周曉鶯：長安汽車有非常多的技術路徑選擇，你怎么看？

張曉宇：關于是否是最優解的問題，本質上是一個價值判斷的問題。要探討其是否最優，首先需要明確對應的需求是什么，以及供給和需求是否匹配。在這方面，各位專家普遍持有贊同的態度，因為不同國家擁有不同的文化、使用習慣和使用場景。

當前所談論的最優解是基于當前技術狀態水平而言的。例如，當前電池存在的低溫適應性問題以及成本較高等挑戰，都影響了我們的判斷。如果未來電池技術能夠解決這些問題，那么更傾向于全場景的車輛可能會成為更優的選擇。因此，在討論最優解時，我們必須明確實際的技術狀態以及技術發展的邊界。

此外，當前行業里的一些判斷往往是基于現有供給得出的結論，而并非技術路線已經發展到其上限后的階段。以插電式混合動力汽車為例，雖然其當前能力已經相當強大，但整個電池系統的性能，包括溫度覆蓋性和成本等方面，還未達到傳統發動機的水平。歷史上，發動機車與電池車的競爭早已開始，但在那個歷史條件下，發動機車戰勝了電池車，并在長時間內占據了主導地位。

剛才也提到，在湖北凍雨的情況下，綠皮火車拉著高鐵跑，“你大爺還是你大爺”。當然，在當前的PHEV技術中，通過將電機的純電感用到極致，已經實現了對用戶的直接響應，這一點是確定無疑的。

Q&A 2

周曉鶯：中國的混動技術放到全球的技術盤子來對標的話，我們現在是處于一個什么樣的江湖地位？

辛軍：就像前面曉宇總所說，產品競爭力是基于特定市場需求和使用習慣相關等因素。我的判斷基于中國市場這一特定環境。

要講混合動力方案的競爭力，我們首先需要回答怎么評判混合動力的競爭力 ？我覺得可以從以下幾個維度評判混合動力產品的競爭力：

1）有競爭力的能效，這直接關聯到最終油耗和電耗表現；2）加速性能好；3）噪音振動小，模式切換平順；4）產品價格有競爭力；5）重量輕和體積小，混合動力系統在前艙的布置一直是一大挑戰；6）技術方案帶寬廣，能夠覆蓋PHEV、增程、純電；7）可靠性、一致性好；8）純電驅動里程有競爭力等。

過去幾年，中國自主品牌在混動領域展現了百花齊放的態勢，開發出了多種類型的產品。這些產品大多基于P1、P3串并聯結構。就檔位數而言有單檔、有兩檔、有三檔等，布置機構上有同軸、有平行軸等方案，各有特色。尺寸和重量都極具競爭力。

拿實際測試數據來比較，也許更直觀、更有說服力。我和姚老師都是中國心十佳發動機和混合動力系統評委。在2023年十佳發動機和混合動力系統現場駕駛測評中，有來自世界各地包括美國和日本的九款PHEV產品參加。好幾款中國自主品牌頭部企業的PHEV車型有最好的加速性能、最低的NVH、最平順的模式模式，駕駛體驗就像是開純電動汽車，其中包括長安汽車的PHEV產品。所以可以說中國混合動力技術已躋身于全球最有競爭力的混合動力技術的行列，中國混動汽車產品在中國市場具備非常強的競爭力。

徐向陽：從混動技術的角度來看，豐田在HEV領域確實長期占據全球領先地位，其在中國市場的份額也超過了我們本土品牌。然而，在插電混動領域，我們近年來在混動產品上的創新工作取得了顯著成果，無論是在DHE專用混動發動機和DHT混動變速機構方面。

從構型創新的角度來看，我們的技術已經超越了本田和豐田。在動力性、經濟性等關鍵性能指標上，我們的表現也優于本田的單擋串并聯i-MMD和豐田的單模動力分流系統。

此外，我們還進行了大量的實驗測試，包括長城、廣汽、吉利和長安等公司的數據都顯示，他們的測試性能要優于本田和豐田的系統。這些數據和成果充分證明了我們在PHEV技術領域的領先地位。

因此，從技術先進性和領先性的角度來看，我們在PHEV技術領域已經處于世界領先水平。

姚春德：對于HEV技術，“兩田”（豐田和本田）在這個領域確實表現卓越。特別是在城市行駛中，他們能夠穩定地將百公里油耗控制在4.5升左右，這一點我們目前還難以企及。這顯示了他們在HEV技術上的深厚積累和高效能表現。

然而，在PHEV領域，情況則有所不同。這為我們中國人提供了一個趕超汽車新技術的機會和機遇。通過PHEV技術，我們創立了混動專用發動機，并結合電池、電機，特別是多擋DHT混動專用變速器，使得更多工況行駛在充電使用的場合，實現了用電來替油的目標。我們實現了3升油6度電跑100公里的出色表現，這在行駛經濟性數據上甚至超越了“兩田”。

因此，在PHEV領域，中國確實展現出了獨特的特色和領先地位。但在HEV領域，我們仍需努力，目前還不能說我們已經領先。

張曉宇：首先，“兩田”無疑是值得我們尊敬的公司，他們在汽車領域取得了舉世矚目的成就。

其次，從PHEV當前的發展來看，借用國家對科技創新的評價維度，我們可以自豪地說，中國在PHEV領域已經處于領跑的階段。這表現在產業政策的先進性、產品力的強大、技術儲備的豐沛，以及整個產業鏈的成熟與完善。我們的PHEV技術不僅在國內領先，更在全球范圍內展現出了強大的競爭力。

然而，我們不能因為取得了一些成績就盲目自大。在HEV領域，我們與兩田等國際巨頭相比，仍有一定的差距。但這并不意味著我們無法超越他們。實際上，通過借鑒已有的成熟產業鏈進行拓展性創新，我們在HEV領域也有著巨大的潛力和優勢。

作為一個發動機科班出身的人，我深知發動機技術的重要性。而在我看來，通過有機協調，我們可以將發動機的工況優化到最佳狀態，從而實現能耗的大幅降低。這種以電為主的新型PHEV設計理念，將為我們打開一扇全新的大門，讓我們有機會超越傳統的機械傳動邏輯。

此外，中國在ICT領域的人才優勢也是我們在汽車領域取得突破的關鍵。在軟件定義汽車的時代，數智化和系統級優化將成為決定勝負的關鍵因素。而在這方面，無論是日本還是歐洲，都相對存在劣勢。但中國擁有從電子、電機構建優化到芯片、操作系統優化，再到用戶洞察、產品系統定義和工程實現優化的全鏈條能力。這種打通全鏈條的能力，將使我們有機會在HEV領域也達到世界第一水準。

最后，我想借此機會宣傳一下我們長安在PHEV和HEV方面的研發進展。我們長安一直致力于為用戶提供更多功能、性能和體驗的同時，保持成本的可控。我們的構型設計旨在實現更多的價值，覆蓋更多的用戶場景。我們將發布具體方案，與大家分享我們的研發成果。同時，我們也在加強HEV領域的研發力度，以期在未來實現更大的突破。

周曉鶯：通常情況下，PHEV相較于傳統燃油車，油耗能降低約40%至50%，而HEV則能降低約20%。鑒于汽車行業對性價比的高度關注，您從長安的角度出發，能否闡述一下，若采用HEV方案，其油耗改善與PHEV相比會有多大差距？

張曉宇：我認為產品優劣并非僅由單一維度決定。從電耗角度看，若設計得當，HEV與PHEV的優勢未必明顯。因為PHEV的電池更多、更重，雖然這并不影響其受歡迎程度，但確實會導致整個系統的體積和重量增加，從而增加能量消耗。

但從基礎層面來看，無論是何種構型，都離不開發動機、變速箱、電控、電池和電機等五要素。中國在發動機專用技術方面走在前列，變速箱技術也不遜色，且在特定應用場景中進行了有針對性的優化。此外，我們在整個電池產業鏈和控制邏輯方面也具備優勢。因此，雖然從電耗角度看兩者有差異，但我們在場景覆蓋和性能體驗打造方面具備領先優勢。

關鍵在于理解能量的來源。HEV的能量主要來源于燃油，而電力則來源多元化，可能來自煤、風、水等多種能源。因此，在選擇汽車類型時，我們需要綜合考慮多種因素，以找到最適合的解決方案。

徐向陽：從能耗的角度來講，實際上HEV更有優勢。所謂的“PHEV省油”，是因為有外在的電源，可以用外在的電源充電代替油，當PHEV處于虧電狀態、大家都在一起沒有電的時候，則PHEV就失去了它省油的最明顯的優勢。

姚春德：從能源轉化的底層邏輯來看，以徐長明主任提供的數據為例，3升油6度電的能量消耗，與消耗4.5升油相比，顯然4.5升油的消耗更小。我們不能僅僅因為插電式混合動力汽車（PHEV）有電力驅動就認為它一定更節能。實際上，當我們將6度電折算為油耗時，其數值肯定會超過4.5升。因此，盡管我們在PHEV領域已經取得了一定的特色，但仍有很多工作可以進一步提升，以優化其能源利用效率。

張齊：關于能耗問題，我認為我們還需要特別關注中國新能源汽車、特別是PHEV用戶的獨特使用習慣。我觀察到身邊的同事，許多PHEV車主之前都是開燃油車或純電動車的。現在，隨著PHEV純電續航里程的增加以及油電使用成本的巨大差異，用戶的行為習慣也在發生變化。有同事甚至在午休時間，專門跑去充電站為車輛充電。

吳老師之前提到的用戶比拼油耗的現象也很有趣，現在有些同事開始比拼自己能夠連續多少個月不加油。

對于未來中國市場的汽車構成比例，雖然有人預測會是EV、PHEV、HEV和ICE的某種分布，但我個人認為，在國內市場，HEV的前景可能沒有那么大。這主要是因為消費者已經被“教育”得更加傾向于選擇PHEV或EV，他們更看重這些車型在能耗、環保以及使用便利性方面的優勢。

姚春德：多用電、少用油是目前用戶的必然選擇。我國的電便宜，中午去快充也就1塊錢一度電，晚上就是5毛多錢一度電。

張曉宇：其實，電比油便宜的使用成本其實是中國的特例，這是國家有大量補貼以及國家基于多方面的考慮，比如說能源安全等等一系列綜合的結果，也有未來推電動化一系列的財稅優惠補貼綜合的情況。在世界范圍內，用電不一定比用油便宜。

姚春德：歐美、日本的電費相對較高。

Q&A 3

周曉鶯：幾年前，有做發動機的朋友跟我講擔心要失業了，講發動機的時代已經過去了。當下，我們發現發動機找到了新的應用領域，發動機還是發動機，但是發動機又不是發動機。在混動領域，發動機扮演的角色、技術發展的方向是怎樣的？

姚春德：關于發動機淘汰的觀點，我認為是偏頗的。在新能源領域，電動車及PHEV固然是熱門話題，但從2022年到2023年的數據對比來看，純電動車的產銷量實際上在減少。值得注意的是，新勢力造車中，理想汽車因結合內燃機技術而實現盈利，這恰恰證明了內燃機在現階段仍有其存在的價值。

誠然，近十年來，內燃機尤其是汽油發動機在技術創新上確實顯得乏力。我國在燃油車領域同質化現象嚴重，缺乏突破性的新技術。然而，內燃機并非一無是處，其存在的缺陷如低負荷效率低等問題，正好可以通過與電機的優勢互補來解決。因此，混動技術成為了當前汽車行業的焦點，它能夠實現強強聯合，使內燃機與電機各自的優勢得以發揮。

此外，內燃機的發展空間并未窮盡。在燃料方面，除了傳統的汽油和柴油，碳中性燃料如甲醇、氫氣等也是未來的發展方向。這些燃料不僅環保，而且可以為內燃機提供新的動力來源。

同時，我們也應看到，我國在汽車零部件制造方面仍有提升空間。雖然大部分零件制造水平已經不錯，但在一些關鍵零部件上，我們仍需依賴進口。因此，提高自主創新能力，加強基本功和基組件的研發，是我們在內燃機領域乃至整個汽車行業都需要努力的方向。

徐向陽：實質上，發展內燃機技術應當緊密圍繞汽車工業的核心目標進行。我們的核心目標即是實現“雙碳”戰略，即在2030年達到碳達峰，2060年實現碳中和。內燃機技術的發展必須服務于這一宏偉目標，并助力整個汽車工業達成其使命。從這個角度看，除了內燃機技術的不斷革新，我們還應關注其燃料來源的轉變。未來的內燃機不應再依賴于傳統的汽油或柴油，而應轉向零碳或低碳燃料，以實現更為環保的燃燒過程。

在研發新型燃料的同時，我們仍需對發動機的基本結構進行深入研究和改進。盡管基本結構保持不變，但諸多細節仍需優化，這其中蘊含著大量的創新空間。因此，內燃機領域仍有許多工作要做，其發展前景依然廣闊。

另一方面，我們也不能忽視混動技術的發展。在DHE領域，我們已經取得了顯著的進展，如發動機熱效率的提升。然而，這僅僅是一個點的效率，從混動系統的角度來看，我們追求的是整個系統的最優化。這意味著發動機的熱效率需與兩個電機的效率實現最佳匹配。因此，我們更關注發動機在某一范圍內能否保持較高的熱效率，以及發電機和驅動電機在不同擋位和轉速下的效率表現。

為了實現這種最佳匹配，我們需要在DHE領域付出更多努力。我們需要優化發動機高效率的工作范圍，實現發動機的小型化和輕量化，從而提高整個系統的性能。從這個角度來看，內燃機技術的發展仍充滿挑戰與機遇，其前景依然光明。

辛軍：內燃機應用場景非常廣，如果實現碳中和燃料的商業化，內燃機技術在未來仍有相當長的存在時間。

在混合動力總成系統中，發動機與電動機共同為汽車提供驅動力，在汽車有的運行工況下，發動機會單獨驅動汽車。在混合動力汽車上，對發動機的要求和關注點發生了變化，動力性能不再是唯一的考量重點，所以有必要開發混合動力專用發動機。對于混合動力專用發動機，最高熱效率會被高度關注，此外發動機附件的電氣化、發動機結構的簡單化和集成化是另一個方向，實現發動機與電機的完美融合，從而在成本上獲得更大的競爭優勢。與發動機尾氣排放相關的技術仍然會受關注，不僅是滿足未來排放法規的要求，也與熱效率進一步提高相關，例如稀薄燃燒能大幅度提高發動機熱效率，但需要全新的尾氣后處理技術。

中國市場A級車占據了超過50%的市場份額，中國乘用車市場中的1.5T發動機或許已能滿足需求。如果想進入歐洲市場，由于德國有的高速公路不限速，那就需要車輛有較高的最高車速并且能在最高車速能保持有競爭力的燃油經濟性，如在每小時200-250公里的車速，發動機將成為主要驅動力來源。對這樣的市場，發動機的額定功率和功率密度仍然很重要，最大功率區的油耗也顯得很重要。

張曉宇：關于發動機與電池的比較，我認為直接進行類比是不恰當的。從本質上看，發動機是一個能量轉換裝置，它將化學能轉化為機械能來驅動車輛，而電池則更像是一個儲能裝置，類似于過去的油箱，儲存電能以供使用。發動機可以被視為一種分布式能源，而電動車則更多地依賴于政府提供的公共設施進行分布式供電。這兩者雖然都涉及能量的轉換與利用，但過程和原理存在本質區別。

關于發動機的生命力，我從未有過擔憂。統計數據表明，即使在乘用車市場，能夠提供完善電動車基礎設施服務的國家寥寥無幾。在全球范圍內，內燃機在諸多場景中仍扮演著至關重要的角色。同時，隨著全球能源結構的變化和新能源技術的發展，中國在能源制備、特高壓能源輸送、電動車應用以及儲能技術等方面已經取得了世界領先地位。這意味著，未來動力系統的選擇將受到多重因素的影響，西方國家是否轉向新能源動力系統，目前仍是一個未知數。

從企業角度來看，我認為發動機與電機各自具有優勢，應將二者協同起來，形成強強聯合。如果未來國際上以二氧化碳排放為約束，我們可以加強燃料的碳中和研究，探索使用氫或氨等清潔能源，以不變應萬變，充分發揮各自優勢，提升整體競爭力。

姚春德：贊同。內燃機實際上可以被視為一個分布式的能源系統，而純電動則可以看作是能源的直接應用系統。若我們將視野稍作擴展，不難發現，關于分布式能源系統與能源直接轉換系統之間的優劣比較，并非是一個簡單的解釋題。

電動車直接依賴電網供電，若電網出現問題，其影響將是災難性的。然而，分布式能源系統的優勢在于，即便某個個體出現問題，也只是局部性的影響，不會波及整個系統。因此，從風險控制的角度來看，分布式能源系統無疑更為安全。

至于內燃機和電動機之間的優劣，這同樣是一個復雜的問題。兩者各有其底層邏輯和優勢。內燃機作為傳統的動力源，在技術上已經相當成熟，且在特定場景下仍具有不可替代的作用。而電動機則代表著新能源技術的發展方向，具有高效、環保等優點。

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