新聞，還是連起來看更有意思。

上周，特斯拉提前劇透，Model Y即將漲價5千元，瞬間引發(fā)了軒然大波，尤其是在其它中國車企大打特打價格戰(zhàn)，拼得頭破血流的時候，顯得尤為引人注目。

就連即將交出首份造車答卷的雷軍，都不禁感慨道：“特斯拉太牛了，真心佩服，目前的電動車市場，競爭如此激烈，只有特斯拉敢漲價。”

當(dāng)然，望向背后最根本的原因，這家美國新能源車企試圖通過如此方式，“逼單”那些猶豫不決的潛在消費者，無疑占據(jù)著很大比重。

而以我對特斯拉的了解，今年一定會在某個關(guān)鍵節(jié)點，利用Model Y再來一次更大幅度的官降，徹徹底底收割所處細分市場的韭菜。

畢竟，同樣就在上周，路透社已經(jīng)曝出其上海超級工廠悄悄減產(chǎn)的消息。雖然還未得到正式回應(yīng)，但從中還是能夠讀出特斯拉的腹背受敵與壓力山大。

也恰恰基于這樣的背景，隨著“同門”Model 3被各種自主純電轎車所重重圍攻，陷入到難以掙脫的泥潭之中，曾經(jīng)十分傲人的領(lǐng)先優(yōu)勢被漸漸蠶食，肩負品牌主銷擔(dān)當(dāng)任務(wù)的Model Y愈發(fā)不容有失。

好在，值得慶幸的是，結(jié)合過去一年的零售銷量數(shù)據(jù)，身處20-40萬元的純電SUV市場，今天的主角正如文章標(biāo)題提及的那樣，“人人都想殺死Model Y，可現(xiàn)實卻是人人被反殺。”

換言之，并沒有遇到太大的阻力與挑戰(zhàn)，還在維系“一家獨大”的局面。在華共賣出近47萬輛，甚至吊打了諸多燃油SUV。

至于為何能夠大賣？

首先，肯定還是由于產(chǎn)品力層面的均衡。

雖然本身推出已久，但不得不承認Model Y在類似三電系統(tǒng)、智艙軟件成熟度、智駕體驗、駕乘質(zhì)感包括補能體系等多維度，依舊表現(xiàn)的較為均衡。

加之，售價合理。而中國消費者對于SUV車型天生的偏愛，很大程度上也成就了Model Y的綻放。與此同時，自國產(chǎn)開始，其一直沒有遇到太多像樣的勁敵。

不過，這樣的局面，從去年開始瞬間發(fā)生了改變。

隨著小鵬G6與智己LS6的入場，Model Y真真切切感受到了威脅。作為論據(jù)，二者的單月銷量最高點，分別達到近9千輛與1萬輛。

并且僅就賬面數(shù)據(jù)，它們在一些方面也明顯要優(yōu)于Model Y，例如乘坐空間、車身尺寸、充電速度、真實續(xù)航……

可正當(dāng)大家以為Model Y將會重蹈Model 3的覆轍，被拉下所謂的神壇時，故事劇情卻沒有按照預(yù)想中的發(fā)展。

進入今年以來，我們繼續(xù)得以見證Model Y的“一家獨大”。由此形成強烈對比的是，小鵬G6與智己LS6的斷崖式下滑。

2月，即便經(jīng)歷了春節(jié)假期的考驗，Model Y零售銷量仍達到22,537輛。反觀小鵬G6與智己LS6，卻只剩可憐的1,161輛與1,491輛。

面對上述結(jié)果，非常不解為何后兩者在產(chǎn)品力與終端價格都不算太差的背景下，會隕落的如此之快。

難道，僅僅只是由于整個大盤消費活力的減弱？由于價格戰(zhàn)加劇了大家的觀望情緒？還是別的什么原因？

平心而論，到現(xiàn)在仍一頭霧水。

順勢，我也帶著類似的疑問，與身邊的同事開啟了一輪激烈的討論。其中，有一種觀點十分有趣。

“現(xiàn)在20多萬元的純電SUV，產(chǎn)品力已經(jīng)快卷到頭了，管它什么800V、激光雷達、長續(xù)航、大空間，在十分有限的成本空間內(nèi)已經(jīng)紛紛上車。相比之下，消費者對于品牌層面的感知，才是他最終愿不愿意掏錢的決定性要素。”

更簡單來說，某一位用戶，在接連看過小鵬G6、智己LS6之后，卻還是選擇了Model Y，很可能是出于他對特斯拉本身的信任。

作為另一起論據(jù)，縱觀20萬元的純電SUV市場，宋L同樣迅速成長為一位不容小覷的選手，2月共賣出新車5,265輛。

而它熱銷的關(guān)鍵，除了那套超高顏值的外觀造型之外，“比亞迪”無疑是其孵化車主芳心最大的金字招牌。

由此將視線繼續(xù)延展，早在去年年末的一場媒體溝通會上，李斌曾拋出下面一段話，“品牌是一個很長期的詞，特別是汽車行業(yè)的品牌，真的需要非常非常長的時間，才可以慢慢沉淀下來，而且它一個階段會表現(xiàn)出來不同的一些特點。”

無可厚非，最近中國車市的關(guān)鍵詞就是——價格戰(zhàn)，對于很多參與者來說，不打連活下來的機會都沒有，所以我們見證了一些主機廠的被迫跟隨，甚至不惜損害苦苦經(jīng)營的形象。

可站在理性客觀的角度，不得不說：“雖然降價能夠帶來短期內(nèi)的銷量提振，但對于自身元氣的損耗也頗為巨大。”

在此過程中，當(dāng)產(chǎn)品力的內(nèi)卷逐漸放緩，勁敵之間的差距越縮越小，最終比拼的還是誰的品牌力更強。

這也解釋了為何當(dāng)BBA旗下純電車型的終端售價紛紛“打骨折”，同樣能夠成為許多人心中的“香餑餑”。

試問，誰能拒絕十幾萬的奧迪Q4 e-tron？誰能拒絕二十多萬元的寶馬iX3、奔馳EQE？在豪華車市場，三家德國車企還是擁有很強的話語權(quán)。

反觀特斯拉，隨著時間的沉淀，在華科技先鋒、電動新貴的標(biāo)簽，無疑被牢牢地貼在了它的身上，Model Y也能夠順理成章的從中受益。

總之，還是那句話：“亂戰(zhàn)終歸會變得風(fēng)平浪靜，有些客觀規(guī)律我們必須遵守。對于任何一家車企而言，品牌力一直是賴以生存的命脈。如果沒有后者作為支撐，再好的產(chǎn)品都將成為空談。”

最后一個問題：究竟誰才是真正意義上的Model Y殺手？

至少目前，尚且沒有答案……

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