汽車產業是全球支柱性產業之一，其發展動態及未來發展趨勢備受關注，尤其是節能減排對新能源汽車的推動，已成為全球關注的焦點。正當全球新能源汽車浪潮方興未艾時，不同類型新能源汽車的命運卻正在分化。以豐田等廠家為代表力推的混合動力技術，在全球贏得了越來越多消費者的認可和購買，而部分廠家堅持多年的純電動路線卻在市場上遇冷。

　　業界專家紛紛表態，造成純電動汽車舉步艱難的原因，除市場售價高外，還包括汽車安全性有待時間檢驗、城市配套環境和設施不足等。經過3年多示范推廣，我國混合動力汽車基本具備了產業化的基礎和條件，并憑借技術成熟、無需配備充電措施等優勢，成為現階段節能減排手段。”盡管業內對混合動力的呼聲此起彼伏，但由于政策導向，導致已基本具備產業化基礎的混合動力汽車邊緣化，整車企業和關鍵零部件企業舉步維艱，中國混合動力汽車產業鏈整體陷入了前所未有的艱難困境。”一位車企人士如此感嘆。

　　■ 政策導向

　　■ 混動補貼再次爽約為哪般?

　　今年年初，在討論節能與新能源汽車補貼政策調整走向時，工信部部長苗圩曾表示，我國混合動力汽車發展日趨成熟，已具備在全國范圍推廣的條件。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也表示，支持混合動力作為主流技術來推廣。這番言論一度被視作混合動力汽車將迎利好的信號。但 9月17日，由財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(簡稱《通知》)來看，普通混合動力乘用車將與補貼無緣，就連混合動力客車的補貼也不見蹤影。有消息人士預測，《通知》可能是政府推出的最后一輪對新能源汽車的補貼，這意味著混合動力在中國可能再無機會得到政策垂青。

　　從2009年提出推廣新能源汽車以來，從國家到地方，都不斷加大力度助推產業發展，努力實現目標，但效果一直不甚理想。那么，在節能減排壓力日益增大的情況下，是否有更經濟、更實際的路徑?

　　過去幾年，混合動力汽車在美國、日本等國取得了突飛猛進的市場進步，對提高車輛環保性、節約燃油起到了實實在在的效果。在寸土寸金的”首堵”北京，短時間內建立起大規模的電動汽車充電網絡是一種奢望，普通混合動力乘用車在目前條件下能夠適應使用要求。

　　”從減少排放、節省燃油的角度看，從不需要充電樁等配套基礎設施的條件看，應該加大推廣混合動力汽車的力度和速度。”董揚年初說的這番話很多人仍然記得。既然混合動力汽車眼下具有積極的節能環保效應，我國混合動力汽車發展也日趨成熟，為何這一路線始終難以得到政策支持?這值得業界以及相關部門思考。

　　■ ”臨淵羨魚”不如”退而結網”

　　■ 國外已經進入混合動力汽車全面推廣爆發期

　　不同的技術路線，結果大相徑庭。從1997年石油危機開始，全球發達國家之間就拉開了電動汽車產業的競爭帷幕，并形成了兩種不同的技術路線：以日本為代表主推普通混合動力，美國和中國主推純電動汽車。兩種不同的技術路線選擇，得到的結果也截然不同：截至去年底，全球累計實現普通混合動力汽車(即非插電式混合動力汽車)銷售超過700萬輛，僅豐田一家，去年就實現銷售120萬輛，累計銷售超過500萬輛。但去年，純電動汽車在美國的年銷售量為1.48萬輛，中國年銷售量為1.27萬輛(主要為公交車)。

　　今年初，美國能源部表示不再過分追求奧巴馬在2011年國情咨文中提出的到2015年實現100萬輛電動汽車上路的目標，德國政府也幾次修改其電動汽車的發展目標。雖然世界各國都在進行純電動汽車的研發，但截至目前，各國推進的速度仍然緩慢。

　　自去年下半年以來，包括豐田、日產、奧迪、通用歐寶、標致雪鐵龍等參與電動汽車制造的一些車企，都先后宣布放棄或暫緩大規模電動車的研發、量產或推廣計劃，轉而加大混合動力的研發與推廣力度。如去年9月，豐田宣布放棄eQ電動車的大規模量產計劃，提出2013~2015年間推出20款混合動力車，并將今年混合動力車銷量計劃增至120萬輛。全球堅定推動純電動車發展的日產公司的策略也在悄然發生改變，提出在2017年之前推出15款混合動力車的計劃。”純電動車目前存在著諸多障礙，短時間內難以實現產業化和市場化，因此發展混合動力顯得尤為必要。”一位業內人士如是說。

　　國內一位業界知名專家曾表示，混合動力汽車的推廣，對于掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，促進各項電動部件的應用，為純電動汽車產業化奠定基礎具有重大意義。我國應推廣混合動力技術，加快混合動力汽車產業化，以促進電池技術的突破與發展。

　　■ 取舍之間 彰顯智慧

　　■ 產業化基礎和條件已經具備

　　”國家有關部委曾提出的‘彎道超車’，對節能與新能源汽車行業不僅沒有推動作用，反而適得其反。一方面，最近世界各大汽車集團都在努力研發混合動力汽車并紛紛推出自己的產品，他們并沒有因豐田壟斷技術而失去機會;另一方面，在傳統汽車上，缺乏核心技術是我們的軟肋，科學是沒有捷徑可走的，我們必須踏踏實實走好前進道路上的每一步。”一位業內專家表示。

　　其實，國內自主品牌也都在加大對混合動力技術的投入，如長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等品牌都有較為成熟的車型投放市場，并取得一定的市場份額。在有2013年中國汽車市場風向標的廣州車展上，廣汽乘用車發布了旗下首款混合動力車型傳祺混動版，廣汽本田在市場上推出飛度混合動力版，市場售價為17.98萬元。在豪華車領域，寶馬首度引入混合動力3系車型，售價66.16萬元，長安汽車也展示了其自主研發的混合動力系統，包括混合動力專用的阿特金森循環發動機，比亞迪也展示了其搭載二代DM技術的混合動力汽車”秦”，并計劃在今年10月份上市。據了解。F3DM用”16度電才能跑60公里，秦用10度電即可達到50公里”，同時電池重量較F3DM減輕一半。而在汽油機選擇上放棄了F3DM的1L發動機，配裝比亞迪目前最先進的1.5TI渦輪增壓 缸內直噴發動機，確保在不用電的情況下也能具備充足的動力。

　　”我國混合動力汽車已初步具備產業化基礎，與純電動車相比，混合動力汽車的推廣應用容易多了。混合動力汽車的推廣應用在很大程度上還將依賴于原有的汽車工業體系，是傳統汽車工業的繼承與發展，而純電動車需要重新建立一套汽車工業體系。發展混合動力汽車，不需要投入大量資金興建充電站等設施，車輛行駛過程中電池自行充電，不再額外消耗外界電能，電能的使用大大降低了油耗，技術成熟，節能效果明顯，決定了混合動力汽車已能適應大規模商業使用。”一位業內專家表示。對此，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》也明確指出：混合動力汽車已具備產業化基礎。

　　無論是從混動技術還是從關鍵核心零部件企業的研發實力來說，混合動力汽車都已經具備成熟的產業化條件。全球混合動力汽車90%采用的動力電池都是鎳氫電池，僅日本豐田公司使用鎳氫電池體系生產的混合動力汽車已超過512萬輛。作為國內專注鎳氫動力電池領域的企業，科力遠旗下的科霸汽車動力電池有限責任公司是專業生產汽車動力電池、全面實行松下管理模式的一家國際化的公司，公司建有一條全自動化電動汽車動力電池生產線。2011年，科力遠全資收購日本松下的湘南工廠，這家企業1997年就開始介入車載用鎳氫電池行業，累計為豐田、本田提供混合動力鎳氫電池80多萬臺套。目前，科力遠正在全力推動湘南工廠中國化進程，年產6萬臺套鎳氫汽車動力電池的全自動生產線即將在今年10月投產。”科力遠志在縮短中國混合動力汽車的上市時間，努力拉近我國汽車混合動力電池制造技術與世界先進水平的差距。科力遠正在努力成為掌握世界先進混合動力汽車用電池的制造企業之一。”湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平說。

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