4月2日，據安徽省紀委監委消息，安徽江淮汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長安進涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受安徽省紀委監委紀律審查和監察調查。

無論最終結果如何，相比同省的奇瑞，汽車皖軍的大旗，江淮已經扛不動了。而這一切早在2017年「汽車公社」所發布的《左延安向左，安進向右》中給出了預期。

“江淮不爭氣啊。”去年奇瑞的一次媒體活動上，一位在奇瑞工作多年的員工無意間說起江淮，“想當年老左在的時候，江淮那叫一個風光，現在……”他搖了搖頭沒再往下說，但誰都知道江淮的現在和未來有多黯淡。

奇瑞與江淮，同為安徽省的兩大國企，一個從茅草屋里發家，另一個的起點是一座荒崗起伏、稻埂蜿蜒的小工廠，二者都有過一段篳路藍縷、玉汝于成的歷史。但如今，奇瑞尚有逐鹿新能源時代的資本，而江淮的出路似乎只剩下了“代工”這一條，已沒有多少人記得，左延安時代的江淮，喊出的那句“靠別人不如靠自己”的宣言。

銷量原地踏步，利潤長期為負

進入“安進時代”，是江淮的轉折點。這種轉折主要體現在銷量數據和財務數據上。

2012年，安進從左延安手中高位接盤，那一年江淮汽車年銷量為44.9萬輛，如果左延安時期銷量增長的總體趨勢能得以延續，那么江淮突破年銷50萬輛關卡的日子便不會遠。

可惜的是，這種如果不成立。安進在位的9年時間里，江淮的銷量曲線在短暫到達波峰后又迅速趨于平坦。

乘著中國車市的大盤，2016年，江淮年銷量曾一度達到64.3萬輛。此后，中國車市駛出紅利期，消費者對汽車產品訴求精品化，江淮的乘用車銷量跌落，64.3萬輛成了江淮至今回不去的巔峰。

與之相對的是，“左延安時代”，江淮新車銷量不斷捅破天花板。

從1990年左延安剛受任廠長時的954輛銷量，到1992年、1993年，江淮客車專用底盤銷量先后突破5000輛、1萬輛，左延安靠著“集中優勢資源重點發展客車專用底盤，適時發展整車”的戰略，帶領江淮走出發不出工資的窘境，走向客車底盤銷量名列全國第一的光環。2011年，江淮突破50萬輛年銷量，銷售收入也由3000萬增長到了366億元。

左延安在任的21年里，江淮汽車銷量與銷售收入年均復合增長率分別高達34.5%、40.3%，從瀕臨倒閉的地方國企，成長為擁有數百億資產的上市公司，江淮的發家史一度被業內稱為“江淮現象”。

與奇瑞的橫向對比，同樣能體現江淮進入“安進時代”后的止步不前。2015年，江淮與奇瑞同時突破年銷50萬輛，不同的是二者之后的軌跡，江淮至今仍在50萬輛的邊緣上下徘徊，而奇瑞從2022年起年銷量便已突破100萬輛。

更諷刺的是，經歷過“安進時代”后，江淮的銷量原地踏步，盈利卻整體呈斷崖式下跌。

自2016至今，江淮的扣非凈利潤再也沒有轉正；從2012年安進上臺到其2012年退位，江淮扣費凈利潤總計為-36.02萬元；而且2021年江淮扣非凈利潤相較2012年下滑了接近600%。

再從凈利潤這一指標來看，去掉政府補貼后，2015年-2016年，江淮連續兩年凈利潤為負，根據股市連續三年虧損就摘牌的規矩，若無國家出手，江淮很可能早已退出股市。

拋開財務數據，江淮業績下滑還有個最直觀的體現。「汽車公社」曾在江淮汽車最早的小區江汽一村附近，遇到一位供職于江淮底盤車間的老職工，他在接孫子放學回家的路上匆匆對「汽車公社」說：“別的不好說，但很明顯的，收入比之前少得多。”

不在乎人，不在乎技術

左延安與安進，江淮這兩任董事長的兩份成績單背后，是他們各自不同的企業經營方式。正如業內人士評論的，左延安講究人心和天道，安進更看重名聲和效應，“左延安時代”，江淮的各項制度充分體現了領導者對人的重視。

“制勝者，人也。”據說這是左延安經常掛在嘴邊的一句話。正因為認識到，人是企業最寶貴的財富，所以左延安強調企業內部人心的凝聚，以及員工的自我進化。左延安任期內的一大重要戰略舉措便是，把團隊打造為“學習型組織”，為此他啟動了“40+4工程”，推動JAC大學成立，最終“公司大學”又轉而成了江淮市場競爭力的催化劑。

而當江淮進入“安進時代”后，學習的企業文化被逐漸弱化，安進似乎并不在乎員工是否保持著自我迭代，或者說，他不在乎人。

所以，我們能看到，安進上任以來，“左延安時代”為江淮立下功勞的舊臣，王朝云、林嘯虎、趙厚柱，接連離職；江淮的員工在評價安進時，用的最多的一個詞就是“一意孤行”。

此前，有媒體采訪安進：“對于空降兵和本土人才，更側重于哪方面？”安進反詰：“……要人才的目的是什么？是要解決問題。那你認為我哪些問題沒想到或者沒解決……你強調人才，但我強調系統……”比起人才，安進顯然更在意自己在企業內部的話語權與個人威望。

他不在乎的人，不僅包括江淮的員工，也包括江淮的用戶。“左延安時代”的江淮，會以一顆螺絲釘的服務不到位為契機，發表《告用戶書》；而“安進時代”的江淮卻屢屢深陷造假丑聞，甚至在“3.15”晚會上被扒掉底褲。

安進不在乎人，也不在乎技術。

“保研發就是保未來”是江淮汽車研發中心的大學生們耳熟能詳的一句口號，可惜這也僅僅是安進的一句口號而已，就像“安進時代”，江淮財報上慷慨的研發投入，不過是掩人耳目的官樣文章罷了。

據了解，“江淮所謂的研發費用里面包含很多東西，除了商用車、乘用車是實打實的研發投入，其它比如江淮做的公益工程、建的大樓、蓋的基地等等雜七雜八款項都算在里面，還有作為大型國企江淮經常需要幫助安徽省扶貧，其中支出也記在研發賬上。”　

另有江淮的員工告訴「汽車公社」：“你是不知道現在開發過程中的浪費……”意思是說，領導意見左右開發過程，甚至有研發高層因為“跟安搞得不愉快，離開江淮了。”

切換到“安進時代”的江淮，再也不是那個會用50元一公斤的價格買下五十鈴底盤圖紙的江淮，也不是那個會花100多萬美元買斷現代H-1技術（初代瑞風的原型車）的江淮；當然，也不再是那個，會在重卡市場份額尚不明朗時，引進6000噸的車架沖壓機生產新“格爾發”的江淮。

估計左延安無論如何不會想到，他對“技術被外資控制，則將最終失去民族品牌的榮耀”的擔憂，有一天會在安進身上成為現實。“安進時代”的江淮，缺乏自主研發能力，為了生存，只能抱緊友商的大腿。

“左擁右抱”

2016年，江淮與蔚來汽車簽署戰略合作框架協議，雙方預計整體合作規模約100億，共同推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈合作。一年后，由政府牽線，江淮又與大眾汽車成立了新能源合資公司。

盡管在安進主觀上，這可能只是為了他自己能“在60歲連任才拉的項目”，但在客觀上，這兩個項目的確給江淮爭取到了更多茍延殘喘的時間窗口。

有媒體統計，靠著替蔚來“代工”，2018年-2022年，江淮在蔚來身上賺了30.38個億，2023年，通過出售兩座工廠給蔚來，江淮又成功套現45億。對于整車業務盈利堪憂的江淮來說，做“乙方”雖然不體面，但獲得的畢竟是實實在在的真金白銀。

同理，為了活下去，江淮也不介意讓自己變成合資企業。2020年，大眾增資江淮大眾，大眾的股權達到75%，江淮大眾便順理成章成了大眾安徽，江淮徹底被邊緣化。

與此同時，江淮母公司江淮控股也不再是獨立控股，而是由大眾汽車占股50%，自此江淮成了一個徹徹底底的中外合資企業。歷史的吊詭恰恰在于，“左延安時代”，江淮因過份注重品牌自主權，導致與韓國現代的合資無疾而終，而“安進時代”的江淮，卻早已沒了在外資面前挺直腰桿的底氣。

如今，在新領導人撮合下，江淮似乎正在一點點在新能源時代找尋著一切可供突破的可能。只是，也不知道安進留在江淮身上的千瘡百孔不知何時才能被療愈。

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