近日，山東省經信委副主任楊少軍透露，工信部已初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。作為低速電動汽車生產大省，山東省經信委建議選擇部分地區做推廣試點，完善管理使用辦法。

　　對于大規模無證生存的山東低速電動車企業而言，這是苦等了5年的”轉正”信號。但在工信部”初步同意”和”試點”等勉強的態度描述背后，參與低速電動車數年爭論的專家和業界人士都讀出了無奈和猶豫。

　　規模倒逼和新能源目標危機，是對山東低速電動車解禁的兩大主因。

　　山東是無可爭議的中國低速電動汽車生產大省。在市場需求刺激下，野蠻生長的山東低速電動汽車生產企業至少已有近20家。2009年，山東全省低速電動車產量僅為1.5萬輛，但至2012年，總產能已突破12萬輛。

　　與此同時，由于技術、市場及消費者認可上的瓶頸，國家級的新能源目標達成堪憂。該目標為”到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。

　　在這樣的機遇下，山東低速電動車能否從試點升級為轉正，低速電動車放開會有什么后果，已成為下一個爭論的焦點。

　　無奈解禁

　　在地方政府的支持下，低速電動車企業在山東活得很滋潤。2011年，在中國新能源汽車產業陷入戰略性僵局時，山東啟動了自發試點，山東省汽車行業技術創新聯盟還制定了《低速電動汽車標準》。

　　此后，山東省新能源汽車進入快速增長期。2011年，全年生產的新能源汽車達到6.8萬輛，其中小型低速純電動車占據6.4萬輛，銷售收入達300億元。僅時風一家企業，去年的產量就達到近3萬輛，產銷供不應求。很多地方的短途出租車已全部換成低速純電動車。

　　電動車專家、清華大學汽車系教授陳全世告訴作者，前兩年，山東省無論政府還是企業，發展低速電動車的熱情都很高，當地政府甚至邀請工信部部長苗圩前往時風集團參觀。

　　除了山東，低速電動車近年來在河南、河北、安徽以及江浙等地發展都很快，但”低速電動車被工信部緊急叫停，時風被工信部私下點名”的事情對各地的低速電動車熱起了警醒作用。

　　雖然時風等低速電動車企業開始對外界保持低調，但這種價格2萬至5萬元的低廉純電動車在農村市場卻需求旺盛。

　　為了促進零部件產業的發展，山東省政府每年拿出2000萬元，針對22家企業的零部件生產進行補貼，其中1/3用于低速電動車企業。2012年6月，山東寶雅獲得15張濟南市的車輛臨時牌照。這也是”山東造”的電動轎車第一次有了正式上路的”身份”。

　　但山東低速電動車市場的混亂也是事實。山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤近年來就通過媒體不斷呼吁，將低速電動車身份明朗化，并在山東等地進行試點。

　　他坦言，擔心目前低速電動車這種雜亂無序的發展狀況，”沒有規矩，不成方圓，政府必須明確準入門檻，否則等到形成市場規模后將很難控制。”

　　事實上，早在2009年，山東省內就曾制定了旨在規范行業的《山東省低速電動車管理辦法(試行)》，但據深圳市陸地方舟新能源電動車集團有限公司總裁劉礎瑞介紹，由于多種原因，這個辦法并未得到貫徹實行，”目前山東省的低速電動車行業確實比較混亂，尤其是一些小企業的產品，質量與售后很難保證。”

　　既然無法遏制其野蠻生長，那么將其”管起來”便成為更明智的選擇。這被認為是工信部態度松動的初衷。

　　更宏觀層面的原因則是，中國的新能源目標不得不依靠低速電動車來沖量。目前，距離《節能與新能源汽車產業發展規劃》(簡稱《新能源規劃》)提出的”到2015年新能源汽車累計銷量要達到50萬輛”的目標只剩兩年，而根據中汽協的不完全統計，去年中國新能源汽車產銷分別為1.26萬輛和1.28萬輛。

　　按照目前的發展速度，技術門檻低的低速電動車到2015年將能貢獻一半以上的目標銷量，對于減少政策尷尬意義重大。

　　放行爭議

　　2011年參與《新能源規劃》制定的多位汽車行業的協會負責人表示，”其中曾有一句話是講低速電動車的”，但在最終的修改稿中這句話被刪除了，原因是”雖然對低速電動車發放牌照的呼聲很高，但對鉛酸蓄電池做動力電池的質疑聲更大”。

　　今年4月，清華大學汽車節能與清潔能源汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在參加一個論壇時表示，有關部門對低速電動車的態度正在由全面封堵轉向逐步管理，并計劃將其納入”正規軍”。他還透露，去年年底，多個部門還專門組織調研，把低速電動車更名為”短途純電動乘用車”。這被認為是”要將低速電動車管起來”的又一個信號。

　　不過，對于此次試點能否成行，業界仍多質疑。陳全世稱，政府還沒正式公布并下發正式的紅頭文件，因此，不能肯定地說低速小型純電動車合法化或者身份明朗化。此次山東省有關官員的表示，也很難說是政策即將松口或者撕開一道小口的信號。

　　山東時風集團副總林連華同樣回應稱，”此前沒聽說過上面有對低速電動車放行的說法，也是從手機報上看到的消息。”據他了解，沒那么樂觀。

　　今年兩會期間，山東時風集團董事長劉義發以全國人大代表的身份提交了一份議案，提議在山東試點發展低速電動車。工信部后來回復道，知道低速電動車有市場需求，工信部也進行了一些調研，對12家企業的技術與產品進行檢測，但目前對于低速電動車，其他部委有不同意見。

　　兩大陣營論戰

　　圍繞低速電動車的發展，爭議一直未曾平息，焦點集中在技術和市場管理上，一是鉛酸電池污染，二是上路后難以管理。

　　對此，魏學勤、林連華等人認為，無論是電池污染，還是管理問題，都可以解決，”鉛酸電池的技術已經可以做到生產環節無污染，美國也已把鉛酸電池從污染行業名錄上抹除。使用上路如果像機動車進行牌照管理，出問題后能夠追溯至個人，也不會有很大的交通管理難題。反而現在放任不管，才會出現大問題。”

　　值得玩味的是，關于低速電動車的爭議一直分為兩大派，汽車業外的專家多持樂觀態度，以陳清泉、楊裕生兩位院士為代表，認為適合國情的低速電動車應該成為中國新能源汽車發展的突破口;而汽車行業內的專家則多持謹慎甚至反對意見，認為對傳統技術的脫離和管理難題無法克服。

　　盡管隨著低速電動車市場的發展，有更多的汽車行業專家開始轉入支持派陣營，如國務院發展研究中心原副主任陳清泰及前工信部部長李毅中，都曾呼吁將低速電動車轉正，但反對聲音依然強烈。

　　日前，發改委產業協調司研究員吳衛接受媒體采訪時說，微型電動汽車不符合國家汽車標準，不符合公共利益，允許微型電動汽車上路的地方政府應當承擔法律責任。如此嚴厲的批評實屬近來罕有。

　　對此，中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈建議，在國內政策暫不明朗時，低速電動車企應做好出口，通過出口贏得生存，反哺技術。

　　實際上，在低速電動車的另一大產業聚集地江浙一帶，一些企業就是這么做的。由早年曾創下金龍客車漂亮業績的庹新永參與創辦的江蘇益高就主要是靠出口。

　　”海外對于低速電動車有需求，且技術標準和回報率都更高，所以我們目前主要精力在做海外市場。國內對于低速電動車爭議很大，因此不著急做。”該公司負責人表示。

　　將今年目標定為5萬輛的林連華也表示，在政策不明朗的情況下，時風也比較謹慎，這兩年很注重提高產品品質和售后服務質量，”發展太快就容易出亂子，不是什么好事。”

　　山東五征集團副總、五征汽車設計研究院院長劉新新也表示，五征集團的業務之所以集中在純電動農用車和客貨兩用三輪車，而一直沒有涉足低速電動車，就是認為”在政策不明朗的情況下，進入的風險有些高，且目前看來，低速電動車肯定會面臨前些年純電動三輪車在城市上路后出現的交通事故、管理等難題。”

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