“一年凈賺5萬億日元”，豐田汽車2023財年盈利再創新高，一年凈利潤高達2500億元人民幣，足足是國內車企龍頭比亞迪去年的8倍之多。

對比國內外上市車企兩大陣營2023年及2024年一季度業績數據可以發現，雖然營收增速相差無幾，但在凈利潤增速、單車凈利、營業利潤率等關鍵盈利指標上，國內上市車企整體表現略遜一籌。尤其是當銷量規模相當時，雙方的盈利差距更加明顯。

而這是為何？

同樣銷量規模，盈利卻相差巨大

銷量規模雖然大，但盈利能力卻遠遜于主流跨國車企，這是當前國內車企面臨的突出困境。

2023年，國內車企前十名合計銷量接近2000萬輛，與“豐田+大眾”兩大跨國車企相比僅相差百萬輛，但對比凈利潤之和，前十家車企僅為917億元，不到后者的3分之一。

再看今年一季度，以起亞汽車為例，全球累計銷量為76萬輛，只比上汽集團少賣7萬輛，但其凈利潤卻高達2.8萬億韓元（約合人民幣149億元），是后者的5倍多。而在一眾主流跨國車企中，起亞汽車的盈利能力并不算突出。

即便銷量規模相當，雙方盈利差距也十分顯著。以比亞迪與起亞汽車為例，雙方去年銷量都在300萬輛左右，相差僅6萬輛。但起亞凈利潤高達65億美元（約合人民幣470億元），多出比亞迪近170億元。

再對比上汽集團與福特兩家車企，前者去年銷量超500萬輛，比后者還要高出100來萬輛。但盈利方面，福特卻更勝一籌，去年凈利潤高達43億美元（約合人民幣311億元），是上汽集團的2倍多。

如此大的盈利差距表明，國內車企單車凈利潤普遍低于主流跨國車企。除比亞迪、理想等少數車企外，其他車企單車凈利潤少有在萬元以上。而豐田、大眾等國際車企單車凈利潤則普遍過萬元甚至更高。

不僅如此，主流跨國車企去年大多實現了營收利潤“雙增”，而國內車企則出現營收上漲利潤下滑的“剪刀差”現象。據蓋世汽車不完全統計，14家國際車企中過半數凈利潤實現兩位數增長。與之相對的是，統計的18家國內車企盈利分化明顯，并且大半處于利潤下滑或是虧損狀態。

從利潤率角度看，跨國車企也普遍高于國內車企。國內車企中，除理想（華晨中國因較為特殊，不具備參考性）利潤率達9.44%外，其余絕大多數在5%以下；而跨國車企中，特斯拉利潤率高達15%，僅有三家低于4%。營業利潤率方面，國內車企大多集中在5%以下，而跨國車企則大多高于該分界線。

顯然，無論從盈利規模、單車獲利能力，還是利潤率與增長潛力等層面，當前國內車企的獲利實力與主流跨國車企存在明顯差距。

雙方追求不一樣？

國內外車企出現盈利能力差距，不僅與產品結構、定價策略、供應鏈管理、品牌溢價等諸多因素有關，更深層次原因還在于雙方面臨的競爭環境、組織架構以及經營理念不同。

首先，中國車市正處于自由充分競爭的紅海，存在參與者眾多、新舊能源轉換壓力加大、爭奪規模效應等現象，這導致內卷戰和價格戰極為激烈。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉如此形容，“中國市場的特點是，比得是誰比誰跑得快，看誰比誰能夠抗壓。”

而海外車市格局相對穩定，油車主導地位未改，新能源滲透緩慢，競爭強度有限。在這樣的環境下，跨國車企可憑借全球化布局和強大品牌效應等長年積累的經營優勢，保持高銷量和高獲利水平。

其次，經營理念有所差異，以及組織架構不同。中國汽車產業由于發展歷史短，企業尤其是民企股權結構普遍相對簡單，基本上還都是創始人把持決策權。在面對電動智能化浪潮時，能夠更為靈活且快速地拍板跟進，并愿意大舉投入甚至是“all in”，甚至是暫時犧牲短期利益來換取長遠發展。

當前，中國車企幾乎都是在虧本銷售純電動汽車。這也是為何，長城、吉利等大部分中國車企近幾年利潤下滑的主要原因。

反觀跨國車企，由于歷史積淀深厚，部分車企甚至經歷過多輪破產重組。所以，如豐田汽車、大眾集團、福特、通用等車企股權都已大幅稀釋，形成了多元化的股權模式。復雜的股權結構和職業經理人的管理模式，使其不得不追求股東利益最大化。因此會過于偏重短期回報，對前沿技術投入受限。

所以，在應對電動化、智能化兩大浪潮時，國內外車企走向了不同的道路，短期盈利也出現了分化。國內車企可做到“虧本賣車”以擴大規模，并用油車利潤“輸血”新能源業務；而跨國車企由于全球電動化需求變得疲軟，自身電動汽車銷量不達預期，近期則普遍放緩電動化步伐，繼續開發內燃機技術。

比如大眾集團推遲東歐電池工廠選址、西班牙電池廠建設；福特放棄研發大型電動汽車，以及建設合資電池工廠等；奔馳因豪華電動汽車的銷量偏低，為削減成本，選擇暫停開發大型純電平臺。

這折射出，國內車企更注重戰略發展和長遠布局，而跨國車企則相對著眼于當前利潤最大化。二者所追求的目標差異，自然造就了盈利能力的明顯差距。

在華，都是“難兄難弟”

與在海外市場“風生水起”相比，跨國車企在中國的日子并不好過。在中國市場極度內卷的環境下，無論是本土品牌還是外資品牌，基本上都面臨著盈利大幅下滑的困境。

近年來，曾經為母公司貢獻可觀利潤的合資品牌，如長安福特、神龍汽車和北京現代等，在巔峰時期，一度躋身車企第一梯隊，如今卻已經由盈轉虧。

以長安福特為例，2016年銷量曾達到95萬輛的巔峰，凈利潤高達180億元,單車凈利潤近2萬元，占中方母公司長安汽車當年利潤的9成左右。對于另一母公司福特汽車來說，當時中國市場占據了其全球銷量的18%，凈利潤的3分之一。

同一時間段，神龍汽車于2015年銷量再度突破70萬輛，凈利潤超過60億元。神龍汽車曾一度拯救母公司PSA集團于水火之中。那幾年，PSA集團全球市場表現不佳，需要往里“搭錢”，業內人士評價中國市場“養活”了PSA。

北京現代更是連續三年銷量超百萬輛，2015-2016年兩年合計凈利潤就超過了150億元，占現代汽車集團全球盈利的10%以上。

然而，由于市場競爭力下滑，上述品牌如今不僅虧損嚴重，甚至面臨被中國市場淘汰的風險。由于已無利可圖，部分外資品牌對在華業務進行了調整。

比如，Stellantis集團旗下廣汽菲亞特、廣汽菲克等退出了中國市場，對僅剩的合資品牌神龍汽車則采取輕資產模式，也相當于“半放棄”；福特中國業務重心似乎轉移到了江鈴福特上，而將長安福特的發展主導權交給了長安汽車；北京現代也在收縮在華業務，并開始轉做出口。

即便是銷量較為堅挺的主流合資品牌，如大眾、通用、日產、豐田和本田等，也面臨著中國新能源產品的擠壓。隨著油電競爭越發白熱化，合資品牌的市場份額如今已跌破五成。為提升與同級別中國新能源產品的競爭力，主流合資品牌不得不擴大“以價換量”幅度，導致盈利能力大幅下滑。

以上汽大眾為例，其凈利潤已從2018年的560億元下滑至去年的62億元，降幅達九成。同時，單車凈利也從2萬多元降至如今的3000元左右。據大眾集團當年財報顯示，中國兩家合資企業為其貢獻了46.27億歐元（約合人民幣365億元）的營業利潤，占比達33%。

上汽通用凈利潤也從2018年的313億元降至去年的51億元，降幅高達八成。

另外，豐田、本田和日產三大日系品牌盈利也出現了不同程度的下滑。尤其是自2023年中國新能源市場規模接近千萬輛后，日系品牌受到沖擊加大。比如，廣汽豐田和廣汽本田的投資收益，東風本田和東風有限的投資收益，都較2022年減少了約30億元。

而隨著新能源市場規模的擴大，外資品牌在華市場受到的沖擊將加大，導致品牌溢價能力進一步下滑。蓋世汽車研究院預測，大眾、豐田等主流外資品牌在華的份額將持續下滑。

與此同時，中國品牌正在大舉進軍海外市場，將“內卷文化”推向全球。日前，比亞迪在泰國開打價格戰，將主力車型價格下調20%。長城、長安等也已經在當地市場有所突破。可以預見，中國電動車品牌憑借技術領先以及高性價比優勢，或將改變外資品牌在全球的舒適境況，總之錢可能會比現在難賺。

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