經歷持續性虧損之后，海馬汽車把希望押注在氫燃料電池汽車上。日前，海馬汽車在互動平臺表示，公司首批氫燃料電池汽車已生產下線，相關示范運營推廣工作正在落地實施。后續相關工作正在按計劃推進中。

圖片來源：海馬汽車

海馬汽車2024年一季報顯示，公司實現營業收入4.44億元，同比下降57.14%；凈利潤虧損8591.17萬元，同比下降64.89%；扣非凈利潤虧損8640.65萬元，同比增長3.20%。同期，海馬汽車銷售量為1871輛，同比減少82.58%。

虧損已經是海馬汽車的常態。初步統計，2017年至2023年，海馬汽車扣非凈利潤合計虧損超73億元。

2019年，公司通過“賣房自救”之后“摘星脫帽”。2023年，海馬汽車“重操舊業”，轉讓海馬物業100%股份，以免再度被“戴帽”。

另一邊，海馬汽車主業卻一直處于低迷狀態，銷量慘淡，營收不足。為擺脫困局，海馬汽車選擇聚焦氫能源戰略。2023年3月，海馬汽車發布公告稱，公司與豐田汽車（中國）投資有限公司簽署戰略合作框架協議，雙方將在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展業務合作。

今年，3月30日，海馬氫燃料電池汽車示范運營啟動儀式在海口舉行，海馬汽車共投入車輛25臺。海馬汽車方面還表示，公司力爭“十四五”末累計投入200臺實現全場景示范運營。

不過，氫燃料電池汽車雖然被看作是新能源汽車時代的重要板塊之一，然而，對于海馬汽車而言，遠水難解近渴。死磕氫燃料電池汽車，能助力海馬走出低谷嗎？

虧損不止，多次自救

海馬汽車成立于1988年，是國內最早的車廠之一。經過如今面臨困境，海馬汽車也有過巔峰時刻。

2016年，海馬汽車憑借海馬S5取得21.6萬輛的年銷量，同比增長19.3%。全年的營業收入為138.90億元，同比增長17.05%，實現凈利潤2.3億元。

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巔峰之后，海馬汽車便一路下滑。2017年，海馬汽車全年銷量下滑35.1%至14萬輛，全年營業收入約96.83億元，同比下降30.29%，相比于2016年2.3億元的凈利潤，跌幅超12億元，同比下降531.9%。

2018年至2020年，海馬汽車銷量分別為6.76萬輛、2.95萬輛和1.78萬輛，同比分別增長-51.88%、-56.41%和-39.66%。

在營收方面，2018年，海馬汽車全年營收繼續下滑，跌至50.47億元，同比下降47.88%。由于連續兩個會計年度經審計的凈利潤為負值，深交所對海馬汽車實行“退市風險警示”，“海馬汽車”股票名變更為“*ST海馬”。

2019年5月，海馬汽車創辦人之一的景柱再次出任海馬汽車董事長，全面接手一汽海馬的管理權，并迅速組織對一汽海馬輸血再造。

在一系列操作之下，2019年海馬汽車實現歸母凈利潤8519.6萬元，成功扭虧為盈。2020年6月，海馬汽車成功“摘星”，2021年5月，海馬汽車成功“脫帽”。此外，在景柱的帶領下，海馬汽車銷量也一度“靈光一閃”，但又陷入沉寂。

2021年至2023年，海馬汽車銷量分別為2.95萬輛、2.44萬輛、2.8萬輛，分別同比增長67.01%、-17.35%、14.62%。進入2024年，海馬汽車銷量又開始大幅下滑，公司第一季度銷售量合計1871輛，同比下滑82.58%。

業績方面，海馬汽車自然也一如既往拉胯。4月26日，海馬汽車發布2024年一季度報告顯示，公司實現營業收入4.44億元，同比下降57.14%；凈利潤虧損8591.17萬元，同比下降64.89%；扣非凈利潤虧損8640.65萬元，同比增長3.20%。

整體來看，如果計算扣非凈利潤，海馬汽車2017年至2021年分別虧損10.68億元、17.09億元、7.31億元、14.61億元和4.33億元，5年累計虧損逾54億元。

2022年，海馬汽車再度陷入巨額虧損，凈利潤-15.74億元，同比下降1509.77%；扣非凈利潤-16.13億元。2023年，海馬汽車業績有所回暖，凈利潤虧損2.02億元，同比增長87.16%；扣非凈利潤虧損3.23億元，同比增長79.98%。

綜合歷年財報信息發現，海馬汽車7年以來，扣非凈利潤合計虧損超73億元。換言之，如果沒有變賣資產、轉讓物業股份等操作，海馬汽車早已入不敷出。

目光轉向氫燃料電池汽車

在銷量的連年下跌中，海馬汽車不斷尋找破局之道，一方面加大對東南亞等市場的出口，另一方面押寶氫燃料動力汽車。

圖片來源：海馬汽車

在出口方面，海馬汽車想要抓住海南自貿港建設契機，傳統車與新能源車并進，聚焦重點“一帶一路”沿線國際市場，集中資源打造中東和東南亞兩個海外重點市場。

早在2020年，景柱就曾駕駛著一輛海馬7X氫燃料電池車在公開場合亮相。據悉，這款車型搭載了自主研發的高功率電堆和高壓儲氫罐，一次加滿氫氣僅需3-5分鐘，續航里程可達到800公里。

2021年，海馬繼續著在氫燃料電池領域的布局。當年12月，海馬汽車宣布在海口落地了光伏制氫高壓加氫一體站，可以實現制氫和加氫的自動化控制。按照海馬的計劃，未來還會在海南建設更多的加氫站。

為了加快氫燃料千尺汽車的推廣，海馬汽車還采用“借力模式”。2023年3月24日，海馬汽車與豐田汽車簽署戰略合作協議，雙方將在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展廣泛的戰略合作，共同推動氫燃料電池乘用車快速普及和產業化。

協議內容顯示，雙方將海南島整體作為一個大型體驗測試場，在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括日本豐田第二代Mirai電堆在內的成熟部件及系統，完成整車適應性開發，并結合海馬汽車自建的氫能供應體系及出行網絡實施測試。

根據協議，雙方爭取于2024年投入小批量開展示范運營，并于2025年進一步擴大運營規模。

從目前發展的情況來看，海馬汽車基本按照原有計劃逐步推廣氫燃料電池汽車。3月30日，海馬氫燃料電池汽車示范運營啟動儀式在海口舉行。據悉，本次示范運營，海馬汽車共投入車輛25臺，其中20臺率先在海口市內提供網約出行服務。另有5臺將應用于公務租賃、會務接待、預約體驗和公眾科普等場景。

值得一提的是，投入示范運營投放的海馬7X-H是海馬汽車與豐田汽車合作打造的首款氫燃料電池汽車產品，搭載豐田電堆系統和70MPa高壓儲氫罐。

從性能表現上來看，海馬汽車的氫燃料電池車，處于較為先進的水平。據介紹，海馬7X-H一次加滿氫氣僅需3—5分鐘，續航里程可達800公里，百公里氫耗低至0.87kg，可在零下30℃高寒環境中正常使用，電堆使用壽命長達30000小時。

相比于純電動汽車，氫燃料電池汽車具備續航里程長、可快速補充能源、低溫使用性能好、可徹底回收利用等優點，是交通領域實現“雙碳”目標的重要抓手。

海馬汽車方面還表示，公司力爭“十四五”末累計投入200臺實現全場景示范運營，打造全島交通干線燃料電池汽車運營體系，助力海南交通率先跨入“氫能時代”。

死磕氫燃料汽車也難破局

選擇死磕氫燃料電池汽車技術路線，與海馬汽車自身的原因無不相關。

近年來，海南大力推廣新能源汽車，支持打造清潔能源汽車產業鏈；同時海南還具備清潔能源結構優勢，島嶼地理位置優勢，自貿港體制、機制和政策優勢。作為海南本土汽車企業，海馬汽車相中了氫燃料電池汽車，作為發展的突破口。

圖片來源：海馬汽車

不過，在推廣過程中，并未如想象的那般順利。據悉，海馬汽車示范運營的氫燃料電池汽車還處于自用階段，尚未到生產階段。此外，由于目前加氫站很少，再加上氫燃料電池成本高企，實現規模化運營還需要很長時間。

與海馬汽車合作的豐田便是前車之鑒。據悉，豐田氫燃料電池汽車豐田Mirai在國內的起售價高達74.8萬元，幾乎與BBA等豪華品牌旗下的高端車型同價。海馬汽車的氫燃料電池汽車售價同樣高企，并不具備競爭力。

而氫燃料電池汽車售價之所如此高昂，背后是氫燃料電池技術無法壓低的成本。研究機構數據顯示，一輛氫燃料電池汽車百公里成本接近1000元，相比之下一輛燃油車百公里綜合成本為528元，而鋰電新能源汽車的百公里成本只有441元。

此外，氫燃料電池汽車還受制于制氫、運氫、儲氫等環節的制約。無論是化石制氫、工業副產物制氫和電解水制氫等方式，成本都不低。

可以看到，氫燃料電池汽車要實現規模化落地，會受到生產端、運輸端以及使用端等方面的重重限制和困難。只能說，氫燃料電池汽車要大規模普及，還在遙遠的未來。

不過，對于長期虧損狀態的海馬汽車來說，能夠等到氫燃料電池上量的那天？此前，海馬汽車在互動平臺表示，在氫燃料電池汽車、B端賽道產品等創新與轉型工作方面，公司將利用自身資源，積極開展對外合作。

或許，遠水難就近火，海馬汽車要走出低谷，還要等待時機。

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