上周（5月30日）出差的路上，QQ郵箱跳出一則推送：智己汽車官方宣布，與蔚來汽車正式簽署了充電網絡互聯互通合作協議......看到消息后，筆者不禁感慨：充換電“朋友圈”越來越大，蔚來真成新能源公司了。

今年以來，正如華為收割車圈的合作造車業務一樣，蔚來正在悄無聲息地收割車圈的充換電業務，前者從制造端將“造車朋友圈”越做越大，后者則在充換電業務上“拉幫結派”。

截至5月底，蔚來已在全國建設換電站2427座、充電樁22551根。其中，高速換電站802座，高速超充樁1630根，是全國布局換電站、充電樁最多的汽車品牌。

而憑借著多項“全國最多”“業內第一”等頭銜，蔚來至今已經吸引了一汽、長安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯、廣汽集團以及最近的智己汽車等多家車企達成充換電戰略合作。

這意味著，蔚來和合作伙伴們不僅在換電產業涉及的電池標準、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營、換電服務網絡建設及運營等領域開展合作，并推進自有充電平臺互聯互通。

加上其還和中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網、皖能集團、中安能源等能源電力領域企業進行全方位的換電合作，蔚來的新能源公司屬性簡直拉滿。隨著5月份的走完，蔚來又獲一筆15億元人民幣戰略投資，大有一副成功開辟新戰場的意味。

反觀此次宣布和蔚來合作的智己汽車，和其他合作方一樣，在合作的框架之下，智己汽車的用戶能夠使用蔚來的充電網絡，這無疑大大提升了智己用戶充電體驗。

畢竟目前智己汽車的充電樁布局遠不及蔚來。

根據官方公布的數據，截至目前，智己汽車的充電網絡接入了超過80萬根充電槍，到年底，預計其充電網絡將接入超過100萬根充電槍。顯然，這只是使用頻率的數據，而從充電樁數量和布局范圍來看，智己汽車相比蔚來可謂是相形見絀。

因此，在雙方合作后，智己汽車除了可以優化自己用戶的充電體驗外，也可以一定程度上拋開充電樁布局的難題，進而更加全身心地投入的品牌的樹立和新產品的打造上。

有人歡喜有人憂。在智己汽車宣布牽手蔚來的同時，同屬上汽集團的另一家新能源品牌飛凡汽車顯得無比落寞。

“作為飛凡汽車的車主來說，我只有羨慕。”

在和一位飛凡汽車的朋友聊到智己汽車牽手蔚來換電時，他這樣說道，“作為飛凡的員工，也有一點恨鐵不成鋼。”

一定程度上，我能理解他的感受。畢竟同屬上汽集團新能源品牌，智己汽車搭上了蔚來充換電業務的班車，飛凡汽車卻只能自顧自地鋪設充換電業務，一副“爹不疼媽不愛”的慘狀。

尤其是換電站業務上，自從上汽集團和“兩桶油”（中石化、中石油）、寧德時代等共同投資的上海捷能智電開始，飛凡便將換電站作為品牌標簽開始布局建設，甚至一度對標蔚來，絲毫不吝嗇飛凡汽車的野心和發展宏圖。

去年7月，飛凡宣布全面加速換電計劃，計劃在年底前在北京 、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市建成50余座換電站。但根據官網顯示，截至2023年12月7日，飛凡汽車換電站全國共有10座，其中上海地區9座，北京地區1座。

可以看出，雖然飛凡進入換電賽道，但無論是鋪設規模還是布局數量，都無法與蔚來匹敵。即便是其成功建成了50座換電站，也和蔚來近2500座換電站的規模相去甚遠，既未形成網絡，也無法大規模優化換電體驗，更像是一個上海的汽車品牌在大本營內的“自嗨”行為。

正如筆者和飛凡內部人士討論的那樣，多方合作共同投資的上海捷能智電，本就存在成本和主導權的“基因缺陷”，換電站建得快資金就賠得多，建得慢就無法有效立柱換電標簽，終究是兩難的境地。

眼下，飛凡的問題諸多。不僅換電站業務推展不順利，更是在年初曝出裁員和并回上汽乘用車的傳聞，雖然上汽乘用車總經理、飛凡汽車CEO王駿親自辟謠，表示“飛凡會繼續在渠道和營銷上獨立運營”，但目前“輕資產”的模式運營無異于被上汽集團放養的狀態，即便是曝光出的新車飛凡RC7，也被不少人吐槽“像極了兄弟品牌的某款車型”。

相比飛凡的不順利，智己今年可謂是忙不停。

先是旗下第四款新車智己L6成功上市，為品牌帶來潛在的銷量增量。接下來即將搭載在新車上的光年固態電池也成功吸引了行業的關注，加之成功融資超80億元，階段性解決了困擾諸多新勢力品牌“財力不足”的難題。如今，成功牽手蔚來，儼然已經到達人生的巔峰。

智己的忙碌，更加襯托飛凡的清閑。

原本尷尬的品牌定位和資源傾斜問題，就讓飛凡很容易被智己“錘”得走不出位于上海市安拓路的汽車創新港，智己牽手蔚來再次拉大了二者的差距，也難怪飛凡的車主羨慕智己車主，也難怪飛凡的員工表示“恨鐵不成鋼”。

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