“史無前例……”

“固態電池的春天來了！”

“‘國家隊’呼之欲出！”

一波流量黨的興奮，都基于5月29日這個消息，《中國日報》播報的。

就是說，中國或將投入約60億元用于全固態電池研發，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利共六家企業或獲得政府基礎研發支持。

不過，據悉，該項目經過嚴格篩選后，最后具體分為七大項目，囊括不同技術路線。關鍵點在于，這七個“行業內史無前例”的項目均由政府相關部委牽頭實施。目前，還在項目答辯階段。

這給本來已經炒得很熱的“全固態電池”，又添了一把柴火。固態電池的量產時間表上，也擰了新的“發條”。但有個問題是，60億元分解為七個項目，平均算下來并不多。

那么這些流量黨興奮個啥呢？

01 院士的建議

先從頂層設計方面來看看，這就要講到中科院院士歐陽明高的“中國發展全固態電池總體路線建議”。

這個源頭在于，2024年1月21日，在中科院院士歐陽明高的牽頭下，“中國全固態電池產學研協同創新平臺”在北京正式成立。這是一個致力于推進我國全固態電池學術及產業化發展的非法人組織。

在會上，中國化學與物理電源行業協會理事長鄭宏宇也提出，“中國全固態電池產學研協同創新平臺”的成立，既是中國鋰電產業發展歷程中重要一步，也是落實國家戰略意圖。

此前，工信部還就《鋰電池行業規范條件（2024年本）》修訂征求意見，新增了固態電池相關要求。其中，首次明確了對于固態電池的標準，需要單體電池能量密度≥300Wh/kg，電池組能量密度≥260Wh/kg，循環壽命≥1000次且容量保持率≥80%。

而三個月后的第十六屆重慶國際電池技術交流會中，歐陽院士做了《產學研協同構建中國全固態電池技術平臺》演講，在演講中提出建議：

他認為，中國現目前發展全固態電池，落地產業化近期（3~5年）應面向電池300Wh/kg（重量比能量）、600Wh/L（體積比能量）的目標，打通全固態電池全技術鏈。

中期（5~10年）應面向500Wh/kg、1000Wh/L為目標，2035年前必須實現商業化。電芯材料體系上要重點攻關負極，負極突破鋰金屬，兼顧硅碳。

除了從300到500Wh/kg的目標，建立中國技術路線的自信，歐陽明高也認為，需要保優勢、防顛覆，“日本、歐洲發展全固態電池的定位不是這樣的，就是要顛覆，把中國顛覆掉，我們恰恰相反，我們是要保優勢、防顛覆，攻克全固態，兼顧優化液態鋰離子電池。”

我比較認同歐陽院士的這一點，他說，“我們不能扔液態鋰離子電池，液態鋰離子電池是我們的優勢強項，今后幾十年還要靠這個吃飯。”不過，對于全固態電芯成本有希望低到0.4元/Wh（考慮回收）的觀點，還是持保留態度。

當下，資本市場也在追逐著固態電池的熱點。據北極星儲能網不完全統計，今年截至目前，固態電池產業鏈共完成74輪融資事件，涉及產業鏈企業23家，其中2024年10家企業完成12輪融資，而聯創鋰能、壹金新能源分別完成兩次融資。最大的一筆融資來自于瑞固新能，金額超億元。

此起彼伏之下，一片紅紅火火的景象。但是，具體的結果會怎樣呢？恐怕只有各個企業自己心知肚明。

具體到落地時間，也是大干快上的節奏。上汽宣布，2026年全固態電池將實現交付量產，并完成樣車測試，能量密度超過400瓦時/千克，是傳統動力電池的一倍以上。2027年，搭載全固態電池的智己新車將實現量產，并正式交付用戶。后續，能量密度有望進一步提升至500瓦時/千克。

此外，廣汽集團宣布全固態電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型。而寧德時代也于今年4月首次公布全固態電池發展規劃，計劃在2027年實現小批量生產（算比較謹慎）。

5月17日，國軒高科發布全固態電池新產品——金石電池。國軒高科方面表示，其全固態電池計劃2027年小批量上車實驗，如果測試順利將于2030年實現量產。

雖說全固態電池的量產時間表一直在提前。但是，這里面很重要的一點是，很多企業在有意無意地模糊半固態和全固態的界限，有“渾水摸魚”的想法和干法。這是企業營銷前置的弊病所在。再者，現在的各種落地量產時間，恐怕都太樂觀了點。

02 加碼半固態電池

全固態電池量產的信息捷報頻傳，但是仍屬于“只見樓梯響，不見人下來”的程度。相對而言，不少公司在加碼半固態電池。

畢竟，半固態電池在技術上介于傳統液態電池和固態電池之間，具有部分固態電池的優勢，如安全性提升、耐低溫性能增強等。同時，半固態電池的生產工藝能夠兼容原有產線，成本上更容易實現商業化。

而且，半固態電池已經在量產上車了。據不完全統計，2024年以來已有超過340億元固態電池項目簽約或開工。這其中不乏老牌企業，也有許多成立不久的新企業，包括鋰電也有鈉電，涉及電芯、PACK等。

此外，目前已經有包括中創新航、蜂巢能源、輝能科技、贛鋒鋰業、億緯鋰能、國軒高科等國內外十幾家動力電池企業都在布局半固態電池，各有各的規劃。

其實，像寧德時代和比亞迪這樣的電池巨頭，老大和老二，對于全固態電池的熱情并不高。一個原因是難度太高。而且，這是不是個局我不知道，但我認為全固態電池違反物理常識。

我在《半固態電池，可能就是電動車的終點》《全固態電池，“鴻溝”難跨》《求求大家，別吹“固態電池”了》等多篇文章中也表述過，全固態電池有可能僅僅只是個目標而已，當半固態電池取得技術和成本的平衡后，就沒有任何必要再搞全固態電池。

像寧德時代，也正在另辟蹊徑。此前，寧德時代發布凝聚態電池，這種電池相比于固態電池可以更快實現量產，且實現高比能與高安全兼得，能量密度最高可以做到500Wh/kg。

今年5月，比克電池發布三款半固態鋰電池系列新品。據悉，比克動力正在規劃金屬鋰負極半固態電池，計劃在2024年底將能量密度提升至450Wh/kg。

5月24日，上汽集團表示，今年10月份搭載第一代光年半固態電池的智己L6，將正式交付用戶，能量密度超過300Wh/kg，續航里程超過1000公里。

今年3月，孚能科技與一汽解放簽約合作，孚能科技半固態電池將率先導入一汽解放商用車產品，在全球范圍內率先實現半固態電池配套商用車市場。

值得注意的是，到今天為止，全固態電池甚至是半固態電池，依然無法大規模商業化量產，可見其研發難度有多高。所以，像國聯汽車動力電池研究院副總經理王建濤所講的一些觀點，其實是非常中肯的。

他講到，界面問題一直都是全固態電池比較難的問題。目前來講，大多數的研究機構主要集中在關鍵材料的開發和界面的研究。從這些難題來看，全固態電池要在2027年實現規模化裝車，需要克服的問題非常多。

從發布來看，全固態電池現在只是處于產業化的前面技術積累的階段。倒推時間來算，因為2027年要裝車，2026年電池肯定是要SOP，再往前2025年要原型技術定型，所以留給企業的時間不多，也就是兩年，兩年到底能做點什么？對吧。

說到底，即使到2030年，全球固態電池需求量有望超200GWh，2025~2030年的年復合增長率達65.8%，以及，不管是硫化物、氧化物、聚合物甚至鹵化物路線，距離全固態電池量產仍有很長一段路要走。

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