比亞迪搞固態電池，寧德時代也沒閑著。

近日，據公眾號“Voltaplus”消息，比亞迪旗下弗迪電池首次公開全固態電池進展。

2022年年底，相關媒體曾經曝光過，比亞迪耗時六年研發的全固態電池快要落地了。當時，該項目由中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高牽頭，另有三位院士顧問一同參與研發工作，屬于標準的國家級重點項目。

根據當時發布的數據，該固態電池負極采用硅基材料，能量密度預計能達到400Wh/kg。算下來，固態電池能量密度相比比亞迪的刀片電池提升了2倍多。另外，其兩種技術路線氧化物固態電池，以及硫化物固態電池均已完成生產，可進行裝車試驗。

不過，直到近日，才再次得聞比亞迪的固態電池進展。

數據來源：弗迪電池，VoltaPLUS公布

這次，弗迪電池的技術路線，主要是高鎳三元（單晶）+硅基負極（低膨脹）+硫化物電解質（復合鹵化物）。電芯容量方面，可以做到60Ah以上，質量比能量密度達到400Wh/Kg，體積比能量密度達到800Wh/L，針刺或熱箱不起火不爆炸，同時電池包能量密度超過280Wh/Kg。

按照弗迪電池的規劃，為了真正實現大規模商用化，成本控制方面，硫化物固態電解質降本計劃為，到2027年LiS成本較2024年降15~20倍，2030年通過合成工藝改善及優化，較2027年再降30%~50%。2033年，通過規模化效率再降本約20%~30%。

固態電池成本方面，整體材料BOM成本在2027年計劃降本20~30倍，再通過提高產品良率+規模化效果+工藝優化等方式將制造成本降低30%~50%，有望具有一定的價格競爭力。

從量產時間上來看，比亞迪將于2027年小批量生產，搭載于比亞迪高端車型，示范項目規模約為1000臺。2030年，預計將有4萬臺車輛搭載全固態電池。2033年，預計將有12萬臺車輛搭載全固態電池。

有種很偏頗的說法是，“固態電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時。”實際上，按照現在的技術進步，燃油車正在穩步退出，不用等固態電池到來。只是，現在業內對“固態電池”的模糊概念和過分吹捧，讓生態變味，營銷太過了。

按照我的理解，近年來半固態電池的快速推進，可能會終結固態電池的“望山跑死馬”目標。并且，大家都在偷換概念，說的都是固態，量產的都是半固態。

4月8日，智己汽車發布全新純電車型智己L6，首發搭載“第一代光年固態電池”。隨后，大家發現是半固態電池。

廣汽集團宣布全固態電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型，大家發現是個期貨。

領新新能源宣布其一期0.5GWh的固態聚合物電池產線已實現量產。問題是，凝膠聚合物電解質（GPE）也是一種半固態電解質，由聚合物基體、含電解質鹽類的溶劑及添加劑組成，具有一定的流動性，只是不像傳統液體電解質那樣具有流動性而已。

太藍新能源宣布研發出世界首塊車規級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。但是，什么時候量產？不知道。

不過，在不斷的狂歡和傳播下，寧德時代這樣的巨頭，也不得已改變原先的對外態度。最近，寧德時代首席科學家吳凱透露，寧德時代有機會在2027年小批量生產固態電池。如果用1-9數字表示全固態電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平。

其實，寧德時代相關人士告訴過我，寧德時代研發固態電池也有十幾年了，團隊規模也近1000人。而此前寧德時代董事長曾毓群一直在講，固態電池離真正的商品化還很遠，是說明這件事的難度而已。只是，只要固態電池這場狂歡還在繼續，大家都得跟隨。

還有個問題，成本居高是固態電池的劣勢。有數據顯示，現階段固態電池的每千瓦時成本大約為150美元，幾乎是三元鋰電池的兩倍。所以，降本對于固態電池實現商業化是重要的一環。只是，固態電池到底能什么時候達到降本目標，沒有個準確答案。

目前，從全球來看，日本對于固態電池的研究處于領先地位。豐田手握1300多項專利，居全球車企首位。看起來很厲害的樣子。不過你也能看到，豐田的量產計劃依然是很飄忽的，忽前忽后。

我還是那句話，別被豐田帶到溝里去了。中科院院士、清華大學教授歐陽明高也認識到，我們的鋰電池基盤是不能丟的，吃著碗里的，看著鍋里的，但是至少碗里的不能被搶了或者砸了，對吧。

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