即使是“英倫貴族”，來到中國新能源汽車市場，也得“找人幫忙”。

6月19日，捷豹路虎與奇瑞雙雙宣布，雙方簽署戰略合作意向書，擬共同推進全新合作模式，旨在進一步強化其合資公司——奇瑞捷豹路虎的產品矩陣，邁向正在到來的電動化時代。

據悉，基于該合作意向，奇瑞捷豹路虎將推出并制造一系列電動產品，搭載奇瑞電動化平臺，使用捷豹路虎授權的“Freelander神行者”品牌。

但值得注意的是，官宣消息也顯示，重生的“Freelander神行者”，將獨立于奇瑞現有產品線及捷豹路虎四大新現代豪華品牌家族。且該品牌將在中國市場通過“特定網絡”推出一系列電動化產品，并在未來實現海外出口。

也就是說，重新被“喚醒”的“Freelander神行者”品牌市場定位（價格角度），很有可能是在奇瑞系列車型之上，但又在捷豹路虎豪華車型之下。且該品牌的銷售渠道也將獨立。

這一考量，對奇瑞而言其實并無太大值得分析考究的空間，那對捷豹路虎而言，又意味著什么呢？

為何態度“曖昧”？

實際上，蓋世汽車認為，捷豹路虎選擇與奇瑞合作以加快其整車電動化業務進程并不讓人感到意外。

當越來越多的外資車企選擇與國內車企進行技術合作之時，業內便有預測表示未來或將有不少具備電動化技術積累的國內車企與外資車企聯手。彼時，奇瑞就曾被曝將與幾家國外車企合作。

就在剛剛過去的4月，有消息稱，奇瑞汽車董事長尹同躍曾在直播時透露，歐洲兩家豪華品牌將采用奇瑞星途星紀元的技術平臺打造高端車型，一家已接近落實簽約，另一個海外品牌正在談判中。

尹總此言一出，便有不少人猜測這兩大合作車企之一或將是捷豹路虎。畢竟作為英國豪華車品牌，捷豹路虎與奇瑞有著緊密的合資關系。

然而，在當時，捷豹路虎的態度則是在當天就堅決否認了這一傳聞，聲稱該消息完全是虛構的。

捷豹路虎的口徑是，該公司未來的確會轉向新能源領域，但是會基于自己的技術開發新能源汽車。

對于捷豹路虎當時的否定態度，有分析稱：“主要是擔心別人認為他們將使用奇瑞的技術，從而降低自家品牌的價值。”

此言有一定道理。從品牌定位的角度來看，捷豹路虎的顧慮確實在情理之中。

圖源：捷豹路虎微博

自捷豹路虎進入中國市場以來，這家車企便帶著“貴族”光環，豪華的品牌定位也使其成為價格“并不親民”但卻令眾人“仰望”的對象。

正如此前熱播電視劇《蝸居》中臺詞所言：“每個男人一生都想擁有一輛路虎”，足以代表這家企業在中國男人消費者心目中的地位。

在剛剛進入中國市場之時，不少消費者認為捷豹路虎的定位高于奔馳、寶馬、奧迪等普通豪華品牌。

從產品價格來看，路虎攬勝運動版的售價與同級別的保時捷卡宴長期保持同一水準，甚至高于后來上市的瑪莎拉蒂Levante，更是奔馳GLE、寶馬X5等對手無法企及的高度。攬勝的價格更是長期高出奔馳、寶馬、奧迪等品牌旗艦級SUV一大塊。

于是，上述分析便稱：“那些花費上百萬購買路虎攬勝的車主，如果發現新款攬勝采用了奇瑞的技術平臺，他們會有多失望？”

在華“騎虎難下”？

上述分析雖也符合消費者心理，但必須正視的是，捷豹路虎發展不如以前的根本原因絕不在于客觀因素，而在于其本身。至少，在中國市場是這樣。

在最初邁入中國市場的前幾年，捷豹路虎擁有過一段“風光無限”的日子。

2010年，捷豹路虎剛剛在中國市場“嶄露頭角”。兩年后，這家車企銷量就逐漸碾壓沃爾沃、凱迪拉克等一眾豪華品牌，位居豪華品牌銷量第四位，僅次于BBA。

甚至彼時業內有傳言稱，很長一段時間里，捷豹路虎旗下的一些車型，需要加價30萬元才能優先提車。

2017年，捷豹路虎迎來了其在華發展的轉折點。從這一年開始，捷豹路虎的在華銷量開始趨于平淡，同比下降的現象曾在三年時間內難以改善。直至捷豹路虎采取降價措施，才得以挽救這一局面。

但2023年第一財季，捷豹路虎在華銷量仍呈現下滑趨勢。根據蓋世汽車此前報道，2023年第一財季，捷豹路虎在中國的銷量同比下降了8.9%，至22,999輛。

與此同時，伴隨著捷豹路虎在華銷量不佳的窘境的，還有其產品品質問題導致品牌聲譽受損。

2015年，央視315曝光了路虎攬勝極光的變速箱缺陷，大量車主投訴該車途中熄火、倒擋失靈、問題頻發。

但對于該事件，彼時捷豹路虎稱這些故障都是“極偶然的，不是大面積的”，是因為國內用戶的駕駛習慣不當，“開車太著急”而引起的。

此后，關于捷豹路虎整車產品質量問題的消息“此起彼伏”。

圖源：捷豹路虎微博

根據相關統計數據，2017年，捷豹路虎在華召回多達8次，累計達10.6萬輛，占到捷豹路虎在華銷量的72.45%；2018年，路虎攬勝運動P400e因動力缺失、無法充電等問題，慘遭大批車主集體維權和媒體曝光。

2019年，在業內權威的質量評價機構J.D.Power的新車故障數榜單中，捷豹和路虎的百車故障數分別達到了168和224，遠高于行業平均值135；2021年的榜單顯示，路虎百車故障數達到244起，遠高于行業平均的121起。而在2023年最新的榜單中，路虎百車故障數更是達到了273起，有增無減。

當諸如“不是在修車，就是在去修車的路上”此類抱怨在消費者中間屢見不鮮，捷豹路虎的品牌口碑也在一定程度上受到影響。

此外，就電動化轉型而言，捷豹路虎算是少數在全球汽車電動化轉型之初便立即察覺到這一趨勢并且付諸行動的車企。但從成果來看，似乎都不盡如人意。

據悉，在2016年洛杉磯車展上，捷豹路虎就推出了旗下首款電動汽車捷豹I-PACE概念車，并在2017年末量產發布。彼時，這款車還被評為2018年的歐洲年度車，這也是電動車首次獲獎。

隨后在2018年，捷豹I-PACE純電車型上市。然而這款高達六七十萬的純電豪車，純電續航僅400多公里，當時還不太能被市場接受，尤其是捷豹I-PACE的質量問題更是“雪上加霜”。

2023年7月，捷豹路虎根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，召回了2018年至2020年生產的部分進口2019-2020款捷豹I-PACE純電汽車，共計995輛。同年9月又召回了100輛，兩個月兩次召回，涉及車輛超過1000輛。

要知道，捷豹I-PACE在2023年上半年的總銷量還不到3000輛，召回率之高實屬罕見。

但近些年來，捷豹路虎從未放棄電動化轉型，積極擁抱汽車電動化也是這家車企市場掛在嘴邊的話。

就最近時間來看，去年捷豹路虎發布了“品牌重塑”的轉型愿景。

按照新的計劃，今年捷豹路虎將開啟全面電動化，攬勝和攬勝運動版都將推出純電動版本；未來5年內推出6款純電車型；未來10年之內，捷豹和路虎品牌的所有車型系列都將提供純電動產品，其中捷豹品牌將自2025年起成為一個純電動豪華品牌；該公司計劃在2030年品牌純電動車型銷售滲透率達到60%。

奇瑞有何“魅力”？

在新能源汽車時代，是否擁有純電平臺已經成為一家車企是否有好產品的判斷標準了。可以說，在某種程度上，純電動平臺已經成為車企的未來發展的戰略制高點。

而對于一家外資傳統燃油車企而言，電動化轉型的難點之一便是電動化平臺。

純電動平臺能在后續生產時極大程度地減輕人力、物力、財力的投入，省下的成本可以用來研發智能軟硬件或者增加配置。

比如，大眾耗資70億美元開發了模塊化電動汽車平臺MEB平臺。可以生產從緊湊型汽車到大型SUV的系列電動汽車產品，而且可以極大降低成本。

根據去年捷豹路虎發布的“品牌重塑”轉型愿景，該公司未來將擁有三個電動車平臺，分別是捷豹專屬的純電平臺JEA、EMA純電產品專屬平臺架構、MLA豪華電氣化架構。

圖源：捷豹路虎微博

據悉，其中MLA-FLex豪華電氣化架構，不但能完美兼容燃油、混動、純電三種不同的動力系統，還將賦能前瞻智能的軟硬件系統協調運作。

但截至目前，似乎業內對上述三大電動化平臺知之甚少，且仍不可輕易論斷其技術水平。

反觀奇瑞。根據雙方披露的合作消息，這次合作只涉及純電車型，沒有混動或增程。

對于奇瑞而言，E0X平臺便是最值得一提的純電平臺了。據悉，E0X平臺是奇瑞花費了4年時間、 研發投入達百億元、凝集奇瑞 26 年技術積累基于火星架構開發的純電高性能的平臺架構。

最為緊要的是，奇瑞E0X平臺具備極強的擴展性。

目前來看，在奇瑞品牌體系內，基于E0X純電平臺所打造的汽車型號包括了星紀元ES、華為智界S7、星紀元ET。而后續在星途品牌內，華為智界品牌（智界S7和智界R7）內以及奇瑞自由品牌內也會陸續推出基于E0X純電平臺所打造的其他車型。

早在今年4月，蓋世汽車便注意到，業內有觀點認為：“如果捷豹路虎能采用星途品牌的混動和純電技術平臺，或許是一個更高效務實的選擇。”

此言不虛。當外資傳統燃油車企在電動化轉型之時面臨“不敢重投資，又不能自己搞”的兩難境地，選擇與國內車企開展技術合作不失為良策。

只是對于定位于豪華品牌的車企而言，既要維護品牌血統的“純正”，又要推動中國業務的轉型，就變成了一個微妙的平衡點。

但就奇瑞電動化技術水平來看，奇瑞與捷豹路虎，誰俯視，誰仰視，真說不定。

返回第一電動網首頁 >