”還真有點回到2009年的感覺”。回想起前不久舉辦的2013年中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇的熱烈氛圍，一家客車企業新能源汽車業務負責人如此感慨。

　　不過，這種”穿越感”并沒有維持太久，這位負責人坦言，由于上一輪新能源汽車推廣中涌現的諸多問題以及尚未解決的”后遺癥”，再加上新一輪產業政策剛出爐且執行細節尚待明確，”現在的心態比四年前更糾結，那會兒真是很興奮，認為新能源汽車的市場會有大發展。”

　　盡管如此，在中國新能源汽車的遠景誘惑以及政府新一輪激勵政策面前，很少有企業能無動于衷。大眾、東風、萬向等國內外汽車行業巨頭，已經開始新一輪的布局。

　　重新出發

　　10月23日，大眾中國發布新一輪新能源汽車戰略，計劃從2013年或2014年起，以進口方式在華銷售插電式混合動力汽車和純電動汽車。

　　大眾還敲定了新能源汽車的國產時間表，計劃到2016年實現新能源汽車的本土化生產，而插電式混合動力汽車將是發展重點。

　　作為上世紀80年代就在中國進行合資的國際汽車巨頭，大眾對政府政策風向的把握可謂精準。就在一個月前，財政部、科技部、工信部、發改委四部委聯合出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(簡稱《通知》)，結束了此前長達9個月的政策空窗期，新一輪的新能源激勵政策由此啟動。

　　政治嗅覺靈敏的不止大眾這樣諳熟中國國情的外企巨頭。9月29日，東風汽車集團旗下的自主品牌主力軍東風乘用車公司在武漢投建新能源工廠。該工廠分兩期實施，一期投資24億元，產能16萬輛，預計2014年年底全面建成投產。

　　近期擴張勢頭很猛的北汽集團也在加快籌建新能源汽車股份有限公司，通過和國外電動車核心零部件領域的領先公司組建合資公司來突破技術瓶頸，并開始合資引進與自主研發兩條腿走路。

　　從1999年就投身電動車研發的萬向集團，旗下萬向電動車公司日前也正式登上工信部新增生產企業名單。這讓上一輪示范推廣被排斥在外的諸多民營力量看到了希望。

　　國產項目獲批、卯足勁要在第二故鄉中國大放異彩的沃爾沃汽車，也再次向外界強調其投身中國新能源汽車大業的決心。在日前的新能源汽車論壇上，沃爾沃集團中國區負責人拉爾斯·鄧表示，其插電式混合動力汽車已進入商業化階段，沃爾沃從產品研發、示范運行、制造到商業化發展，將把新能源車整體項目規劃引入中國，并將重要的新能源項目部署到中國研發中心。

　　此外，在即將到來的廣州車展，戴姆勒與比亞迪聯手打造的電動車品牌”騰勢”首款新車也將亮相。

　　且行且看

　　與4年前相比，在新能源汽車領域重新出發的國內外汽車巨頭們，心態上謹慎復雜了許多。

　　2009年，看到中央要大力發展新能源汽車的決心，從未搞過大型慶典活動的魯冠球，首次萌生出要大辦特辦的想法，計劃為萬向純電動汽車鋰離子動力電池生產基地搞一個熱鬧的奠基儀式。當時，魯冠球興奮地表示：”之前做電動車沒掙到一分錢，今后掙大錢的機會來了。”

　　如今，當萬向電動車公司終于拿到準生證，魯冠球籌謀多年的”萬向牌”整車終于能夠正大光明地上路時，萬向方面卻低調得不能再低調。

　　大眾等國際巨頭雖積極響應新一輪的激勵政策，但發力時間已經比之前的預期晚了2-3年。

　　2009年第一輪新能源汽車推廣示范項目啟動前后，大眾、寶馬、日產、通用等國外巨頭均高調發布了中國新能源汽車戰略。根據當時的時間表，這些汽車巨頭將于2013-2014年向中國推出新能源汽車。

　　但隨后明朗化的新能源汽車補貼政策，將補貼范圍限定為自主產品，規定必須掌握電動車關鍵三電(電池、電機、電控)之一的車型才能享受補貼，原來押寶中國成為電動車產業化領頭羊的跨國車企們，開始調整之前的部署。

　　以大眾為例，表面看是按部就班推進2013-2014年在中國市場推出新能源汽車的計劃，但作為進口車無法享受補貼的待遇，意味著只能獲得”存在感”，市場化方面難以有所作為。而根據其新的新能源戰略，大眾本地化新能源汽車的時間要到2016年。

　　當然，大眾并非個案。原來在中國推廣電動車最為積極的日產與通用，態度也發生了顯著的變化。

　　為了使其產品能享受政府補貼，日產以壯士斷腕的勇氣，決定將”聆風”換標”啟辰”，推向市場的時間也推至2016年。通用VOLT在以近50萬元高價進口到中國后也開始陷入沉寂。通用與上汽高調啟動的電動車研發項目也在今年終止。

　　國內外車企對于電動車由熱轉冷、猶豫觀望中再次出發的背后，是中國新能源汽車市場化步伐的雷聲大雨點小。數據顯示，截至2012年年底，25個新能源汽車示范城市累計推廣示范車輛為2.7萬輛，其中，公共服務領域為2.3萬輛，私人購車僅4400輛。與政策層面設想的2015年實現新能源汽車銷售50萬輛的目標差距甚遠。

　　相較之下，大力推動新能源汽車的美國政府，雖然同樣面臨百萬輛計劃的落空，但其新能源汽車市場的啟動明顯好于中國。

　　美國新能源汽車2011年前三季度銷售11103輛，2012年同期銷售31081輛，增長近兩倍，新能源汽車銷售總量居首;第二位的日本2012年前三季度銷量為17513輛，同比增長103.24%。值得注意的是，美、日新能源汽車銷量主要為私人用戶購買。”整體來看，企業對于政策刺激的響應遠沒有上一輪熱烈，上一輪中很多企業都有盲目的成分，這一輪企業更為謹慎。畢竟電動車能達到量產水平的企業，這幾年在市場化方面并未有實質性進展”，汽車分析師張志勇認為，除了企業技術水平尚不足以支撐量產以外，政策的搖擺不定、商業模式創新和市場推廣方面缺乏支持也是企業變得謹慎的原因。

　　政策”過山車”

　　企業重整旗鼓在新能源汽車上再次出發，但在上一輪推廣中暴露的問題能否得到有效解決?能否真正邁出市場化的步伐?目前，從各方分析來看，答案并不樂觀。

　　威爾森研究中心認為，新政在新能源核心技術方面，沒有從根本上鼓勵車企研發新能源技術，車企能力的提升有待考驗;在基礎設施建設方面，缺乏充電場所一直是新能源車推廣最重要的制約因素之一，但最新的《通知》未有明朗政策，市場化的前景仍不明確。”從政策內容看，補貼對于公共領域更為重視，在如何拉動私人消費方面，不管是充電設施配套還是新商業模式都語焉不詳，而且新能源的乘用車市場補貼標準不升反降，對于私人消費啟動很不利。”一家自主品牌車企的技術中心負責人表示。

　　從《通知》具體內容看，針對上一輪中被指摘最多的地方保護主義現象，新一輪政策改為中央直補車企，并規定示范區域外地品牌數量不得低于30%，不能設置或變相設置障礙限制采購外地品牌。

　　但不少企業人士仍存憂慮，外地品牌如何界定?各地執行的標準是否一致?”《通知》中只是提到外地品牌，但并未明確界定，我們擔心各地政府理解不一，30%的份額打折扣。”上述客車企業新能源業務負責人表示。

　　該負責人還”吐槽”說，上一輪補貼政策的后遺癥，讓不少客車企業”心有余悸”。上一輪新能源汽車補貼政策出臺時，并未明確規定截止時間，2012年年底，部分試點城市依然在按照這個政策進行招標，中標企業按照招標要求安排生產和交車，但四部委在2013年4月底發清算通知，要求在試點城市推廣的節能和新能源車購車發票以及行駛證辦理的時間要在2012年12月31日之前。

　　類似的問題還出現在常規混合動力客車上。去年8月，四部委下達一份通知，表示要擴大混合動力客車的推廣，同樣沒有明確截止日期。不少城市在2013年4月和5月都進行了大規模的招標，客車企業同樣積極參與。但今年5月底，客車企業突然接到通知，稱混合動力客車推廣將于2013年5月31日到期，享受補貼的車輛必須在此日期前開具發票，并正式投入運行，更是讓企業措手不及。

　　據統計，今年上半年銷售的新能源客車有9000多輛，只有5000輛左右完成申報工作，剩下4000余輛尚未申報的新能源客車是否能夠享受補貼，目前政府部門尚未給出說法。按照原來每輛車補貼40萬元的標準，4000輛車就是16億元，不是一筆小數目。

　　而在前一輪中爭議頗多的普通混合動力，現在依然身份未明。新一輪政策補貼的對象依然是純電動與插電式混合動力技術，但國家863計劃”節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，混合動力技術最為成熟，中度混合動力技術在客車領域推廣的條件已經具備，不排除今后針對混合動力車型出臺補貼政策。

　　”在普通混合動力技術方面，能看出政府態度是比較糾結的，一方面擔心技術路線受制于人，另一方面環保壓力又越來越大。”張志勇分析。

　　但也并非沒有好消息，由于《通知》規定新一輪財政補貼主要由中央財政承擔，改變上一輪地方負擔一半的做法，地方政府參與新能源汽車示范的熱情大大提高。據了解，申報新能源汽車的示范城市高達70多個，目前已有30多個城市通過審核。

　　”希望新一輪的政策能進一步具體化，關于混合動力能否補貼、30%外地品牌如何界定、截止時間等問題能夠盡快明確，免得又出現之前趕運動、坐過山車般的大起大落。”那位心存希望但又顧慮重重的客車企業人士表示。

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