近日，有成都網友在四川省網上群眾工作平臺“問政四川”留言，提出了一則關于“將混動新能源汽車納入限行”的建議。

該網友稱：隨著人們生活水平越來越高，汽車已成為每家每戶的必備交通工具，新能源汽車也將成為大部分家庭的首選。由于新能源汽車的不限行，導致本不暢通的交通更加擁堵，現建議將混動型新能源汽車納入限行范圍。

而成都公安局交通管理局也很快給出了回復，就在該網友建言的2天后，該部門回應稱：關于“將混動新能源汽車納入限行”的建議，市公安局交管局將適時啟動可行性研究。

而面對官方下場回應，有些網友不淡定了，同樣在該平臺留言，反對把混動新能源車納入限行。并表示，可以看出此位網友并非新能源車主，提出限混動車的建議的，大多都是油車車主，不然不會提出如此沒有邏輯性的建議。

此事在經過媒體報道之后，迅速點燃了網友們的討論熱情，其中更是將新能源車主和燃油車主劃分出兩大陣營。由此，關于插混車型上路“特權”的問題也浮出水面。到底該不該限行，也引發了網民們的激烈口水戰。

大家說的都有道理

在最初關于建議將混動型新能源汽車納入限行范圍的網友，主要有以下幾點考慮：

一是：國家大力提倡新能源是基于環保的考慮，部分車企推出的混動車型純電續航僅為三四十公里不等，這無疑是“混”國家政策，包括不限于免購置稅，不受限行等。

二是：正因為混動車型的短距離續航，大多數時段還是主要依托燃油驅動，無疑是加劇了環境污染，有悖于環能節保的初衷。

三是：現行交通壓力的迫切需要，混動車型的限行將有效緩解我市的交通壓力，大力提高市民的出行通行率，從而提高市民的幸福指數。

四是：有相關城市（北京）已將混動車型納入限行，通過限行后交通擁堵確實得到了有效緩解。

我們來拆解一下以上這幾點考慮是否正確或合理，首先第一點中的“混動車型純電續航僅為三四十公里”，算是一個不太嚴謹的表述。從2021年10月1日開始，新規就規定插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程不低于43公里，才能免征車輛購置稅。

目前，隨著新能源汽車技術的不斷發展和政策要求的提高，市場上插電混動車型的純電續航里程普遍在提升。根據最新的政策要求和市場趨勢，大多數插電混動車型的純電續航里程基本上是45公里起步，甚至有不少增程車型達到了300公里以上。

不過，一些早期上市的插電混動車型或者某些特定配置、定位較低的車型，其純電續航里程可能仍然低于40公里。但需要注意的是，這些產品可能已經過時，因為車企會根據市場需求和政策要求不斷調整產品策略。

當然，值得一提的是，該網友所說的插混車“不受限行”的特殊待遇確實在全國都一樣。只有一個特例，那就是在北京。目前北京市只有純電動汽車才不受限行措施限制，插電混動車需要按車牌號每周限行一天。所以，這才有網友提出的第四點。

因此，那些反對插混車限行的網友，也據此提出了非常詳細的說明。比如：

一：混動車型兼顧短途通勤用電，長途用油，這是混動車型設計的初衷。另外，各大車企在銷售新能源汽車時，都是配套贈送了充電樁的，新能源車主不論是在自家充電還是在商業電站充電，都已經是非常便捷的，根本就用不上油。

二：現在新能源車輛保有量占比遠不及燃油車輛，推行新能源車輛銷售，車輛以舊換新，居民充電樁安裝，都是國家在推動，才給了新能源車輛不限行，停車免費等措施，此網友所提意見與國家政策，碳達峰愿景背離，不建議采納。

三：與其打著環保口號關注混動車輛限行，不如多著重于低燃油排放標準的燃油車以舊換新替換或者淘汰。現實中10輛新能源6輛都是網約車，更應關注新能源網約車數量。

四：站在油車的角度考慮，如果真的是從治堵出發，那就少開車，綠色公共交通出行，這才是根本，一邊喊堵，一邊又不使用綠色出行，這種建議都是掩耳盜鈴。

不管怎么辯論，一個清晰的事實開始擺在眼前。關于插混車的“特權”問題，確實在一些地方引起了爭議。這些“特權”通常指的是插混車在某些城市或地區享有的特殊待遇，如不限行、不限購、享受新能源汽車補貼等。

特權還是平權？

而插混車的“特權”問題之所以引發爭議，主要基于以下幾個方面的原因：

首先，政策優惠的不均衡是一個重要因素。在某些地區，插混車能夠享受購車補貼、免費上牌、不限行等一系列優惠政策。這種待遇與純電動汽車或傳統燃油車相比，可能造成了競爭環境的不公平，進而引起了其他車主的不滿。

其次，插混車在實際使用中的節能減排效果也存在疑問。雖然理論上插混車可以通過純電行駛來降低能耗和排放，但部分車主在實際使用中主要還是依賴燃油驅動，并未能充分發揮其電動優勢，從而使得節能減排的效果大打折扣。例如，有些車主很少給車輛充電，只是將插混車當作燃油車使用，卻依然享受著政策優惠。

再者，插混車對公共資源的占用也是引發爭議的一個方面。在一些城市，插混車可以享受免費停車、免費充電等公共資源，但由于部分車輛純電續航短、充電頻率低，因此被認為是對公共資源的低效利用。比如，某些公共充電樁經常被插混車長時間占用，而真正需要充電的純電動汽車卻無法使用。

此外，插混車在市場中的定位模糊也是導致爭議的一個原因。插混車既具備燃油車的部分特點，又有電動汽車的屬性，這種模糊的定位使得消費者在選擇時產生困惑，也容易引發不同車型消費者之間的爭議。

最后，技術發展與政策更新的不同步也是引發爭議的一個重要因素。隨著技術的發展和市場的變化，早期制定的針對插混車的政策可能已經不再適應現狀，但政策的調整往往存在滯后性，從而容易引發爭議。

然而，也有觀點認為，插混車作為新能源汽車的一種，其環保性能仍然優于傳統燃油車，且在技術過渡階段具有一定的市場價值。因此，給予插混車一定的政策優惠是合理的，有助于推動新能源汽車產業的多元化發展。

總的來說，對于插混車的“特權”問題，不同人有不同的看法。插混車的“特權”問題引發爭議是一個涉及政策制定、技術發展、市場需求以及公眾認知等多個方面的復雜問題。政府在制定相關政策時，需要綜合考慮多方面因素，以實現新能源汽車產業的可持續發展。

當然，上述觀點主要限于民間的討論。而實際上，就在不久前的6月份，廣汽集團的董事長曾慶洪提出了一個建議：當新能源汽車和純電動車的市場占有率達到50%時，政府部門應當考慮研究實施“油電同權”政策。

所謂的“油電同權”，意味著燃油車與新能源車在政策層面上應享有同等的優惠或承受相同的限制。這涵蓋了購置稅、限行政策等各個方面，即燃油車與新能源車需要享有同等的待遇。

全國乘用車市場信息聯席會的秘書長崔東樹也持相似觀點。他指出，中國新能源車市場的滲透率正在超速發展，目前已經接近50%。在這種情況下，社會應當考慮建立一個油電同權的合理競爭環境。

曾慶洪指出，具體的措施，比如在政府采購，汽車牌照、購車限制、消費補貼等各方面，研究支持新能源車和HEV節能車等多能源方式并行發展。不能總是厚此薄彼，否則對國家能源安全和企業健康可持續發展，以及營造公平競爭的環境都會造成影響。

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