吳建中：首吃螃蟹

　　眾泰控股集團(tuán)有限公司董事長

　　第一個獲得國家純電動乘用車”公告”；第一個拿下中國純電動乘用車牌照；國內(nèi)第一家銷售電動汽車的廠商……誰也沒有想到，純電動汽車的眾多個”第一”，會落在一家曾經(jīng)默默無聞的永康企業(yè)頭上。

　　這家企業(yè)的掌門人就是吳建中。總是坐得筆直，目光炯炯，說話擲地有聲。軍旅出身的眾泰控股集團(tuán)有限公司董事長吳建中，乍一看幾分嚴(yán)肅，然而你和他一交流，馬上就會被他誠懇的態(tài)度所感染。

　　南宋狀元陳亮，是永康學(xué)派的創(chuàng)始人，他提倡注重事業(yè)功利有補(bǔ)國計民生的”事功之學(xué)”。一方山水養(yǎng)一方人，南宋陳亮的務(wù)實(shí)之風(fēng)，為永康的發(fā)展注入思想靈動、行事務(wù)實(shí)的理念。而生于這一方土地的吳建中，正是把浙商的靈活與務(wù)實(shí)，結(jié)合得恰到好處。

　　吳建中的務(wù)實(shí)，體現(xiàn)在造車路徑的選擇上。和一開始就選擇自己干的李書福不同，吳建中選擇了另一種思路：引進(jìn)開發(fā)、集成創(chuàng)新。2004年，眾泰購買了豐田特瑞在臺灣的生產(chǎn)線。特瑞是豐田專門針對中國市場開發(fā)的緊湊型商務(wù)小轎車，進(jìn)入中國市場卻遭遇水土不服，幾年才銷售幾千輛。吳建中認(rèn)為，特瑞碰壁是因?yàn)閮r格太高，但產(chǎn)品卻是優(yōu)質(zhì)的。眾泰買斷了特瑞的生產(chǎn)線、包括所有的數(shù)據(jù)資料，通過本土化和成本控制，成功研發(fā)了眾泰2008。在價格降低到五六萬元之后，這款微型SUV的銷售開始爆發(fā)。這也使眾泰連續(xù)四年登上分市場銷售冠軍。

　　在眾泰永康生產(chǎn)基地，作者看到從模具開始，工人們打造出汽車鈑金件，再用上萬個零部件組裝成一輛輛汽車。”眾泰汽車的核心零部件都是自己生產(chǎn)。”吳建中告訴作者。開發(fā)一個車身的模具，歐洲要幾十億元，韓國至少要兩三億元。”通常打造一個整車平臺需要投入一兩百億元，但我們通過四兩撥千斤的方式，以較少的投入完成了平臺的搭建，為未來數(shù)百億元甚至上千億元的整車產(chǎn)業(yè)打下基礎(chǔ)。”

　　2010年初，眾泰汽車準(zhǔn)備采取”租賃銷售”模式，迅速推廣純電動汽車。彼時，比亞迪等比眾泰資金和技術(shù)實(shí)力更雄厚的純電動汽車企業(yè)，正在大力投資研發(fā)充電站和電池技術(shù)。

　　這是吳建中的又一”務(wù)實(shí)”之處。”我們不做電池，”吳建中說，眾泰汽車?yán)@開自己的技術(shù)弱勢，自己不做電池，不做充電設(shè)備，全部交由合作伙伴做。通過”換電池”方式，解決純電動汽車充電時間過長的問題，通過電池租賃解決純電動汽車價格過高的問題。

　　這顯然是又一勝招。今年1月21日，眾泰的純電動汽車以租賃形式在杭州上路。而到了今年7月份，”眾泰5008EV”又成了第一輛面向個人消費(fèi)者銷售出去的純電動汽車。而此時，比亞迪e6還沒有上市。

　　有人將”比亞迪e6”和”眾泰5008ev”進(jìn)行過對比：前者續(xù)航能力300公里，百公里能耗21.5度，電動發(fā)動機(jī)最高功率為40千瓦，速度可以提到140km/h；而后者續(xù)航能力200公里，百公里能耗12度，發(fā)動機(jī)最高功率為27千瓦，速度可以提到120km/h。

　　雖然”比亞迪e6”的各項(xiàng)指標(biāo)多數(shù)比”眾泰5008ev”高，但是放到市場接受能力和推廣效果來看，則恰恰相反。

　　”對于眾多的城市用戶來說，往往汽車只是一個代步工具，每天的行程最多不會超過一百公里。”有業(yè)內(nèi)人士分析，眾泰從市場出發(fā)的做法比較聰明。

　　如今，吳建中已經(jīng)拋出一個龐大的純電動汽車銷售計劃。到2015年，眾泰汽車全系列車型銷售量將達(dá)到100萬輛，其中純電動汽車占到10%，即五年銷售10萬輛。

　　丁華：內(nèi)外并舉

　　賽普(杭州)電動汽車有限公司技術(shù)總監(jiān)

 　　一個好的職業(yè)，不在于收入的高低，也不在于忙碌還是輕松，而在于你能否從中獲得樂趣與成就感。

　　按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)，45歲的安徽人丁華，擁有一個理想的職業(yè)。盡管每天忙得不可開交，除了工廠、實(shí)驗(yàn)室，還得經(jīng)常出差，安徽家中的妻兒只有逢年過節(jié)才能見到，他卻很享受這種狀態(tài)，”我喜歡有挑戰(zhàn)性的事情，很有成就感。”

　　作為美國ZAP公司旗下杭州賽普電動汽車有限公司的技術(shù)總監(jiān)，他現(xiàn)在的任務(wù)是盡快開發(fā)定型公司的第一款電動汽車。公司現(xiàn)在接到一個萬輛電動汽車的大單，客戶要求他們盡可能在春節(jié)前夕實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　從傳統(tǒng)汽車到電動汽車，丁華正經(jīng)歷職業(yè)生涯的一次蝶變。”未來十幾年，電動汽車將迎來大發(fā)展，對我們來說，這是重大的機(jī)遇，一定要抓住。”

　　多年來，丁華靠著一個工程師的嚴(yán)謹(jǐn)與勤奮，不斷實(shí)現(xiàn)自我的超越。他原本學(xué)習(xí)的是煤礦機(jī)械專業(yè)，由于對汽車很感興趣，畢業(yè)后去了安徽一家汽車廠，此后曾輾轉(zhuǎn)于廣東、上海的汽車企業(yè)。從汽車底盤設(shè)計開始，他一步步學(xué)會了整車系統(tǒng)開發(fā)。最初的時候，他只能設(shè)計輕型皮卡，但是現(xiàn)在無論是普通家庭轎車還是SUV，他全部能夠設(shè)計。今年6月，在賽普的力邀下，他毅然進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域。

　　對于ZAP公司和永源汽車公司，這同樣是一次自我超越。

　　ZAP是美國最早進(jìn)行電動汽車開發(fā)的廠商之一，自1994年以來已向75個國家提供了11.7萬多輛不同設(shè)計的車型，不過近年來在美國國內(nèi)已經(jīng)被后起之秀超越， ZAP寄望在中國實(shí)現(xiàn)突破，并在浙江找到了合作伙伴。賽普電動汽車公司就是ZAP與華立集團(tuán)合資成立的電動汽車設(shè)計研發(fā)機(jī)構(gòu)。今年10月，ZAP公司以2903萬美元收購永源集團(tuán)旗下浙江永源汽車有限公司51%的股權(quán)，將其作為自己的生產(chǎn)基地。

　　在丁華看來，ZAP與永源的合作是一個雙贏的生意。

　　作為本土成長起來的民營企業(yè)，從事汽車摩配件的臺州永源集團(tuán)在2003年進(jìn)入汽車整車制造行業(yè)。由于難以拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，永源與北京一家國有企業(yè)合作。雙方在經(jīng)營理念、管理方式等方面存在諸多矛盾，在虧損了幾千萬元之后，永源主動終止了合作。2004年，永源又選擇與浙江飛碟汽車制造公司合作，共同開發(fā)生產(chǎn)城市SUV。”剛開始幾年銷量很差，每年只能賣幾百輛車，市場一直打不開，但永源一直堅持了下來。”浙商身上的堅韌和執(zhí)著，讓丁華非常佩服。2008年永源迎來轉(zhuǎn)折，這一年公司推出的新車型很受歡迎，而且得益于汽車購置稅減免政策，到去年銷量已經(jīng)達(dá)到5000輛，今年將突破萬輛。

　　不過單單依靠自己，永源這樣的草根民企很難與大型車企競爭。與有實(shí)力的外企合作是一種明智的選擇。”ZAP擁有電動汽車技術(shù)和龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)，他們可以動用全球資源，可以拿到很多訂單和資金，這種能力很厲害。”丁華介紹，永源是家民企，機(jī)制非常靈活，成本控制做得好。雙方以永源的城市SUV為基礎(chǔ)，借助ZAP技術(shù)優(yōu)勢和營銷渠道，把電動汽車銷往世界各地。

　　值得注意的是，國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在多數(shù)是自主研發(fā)電動汽車，民企與外資的合作，不失為電動汽車開發(fā)的一種路徑。有評論認(rèn)為，這也是民營企業(yè)尋求突圍、擺脫草根困境的一種方式。

　　不過，企業(yè)要進(jìn)入一個全新的產(chǎn)業(yè)，風(fēng)險是難以避免的。雖然做了多年的整車設(shè)計，但是電動汽車設(shè)計沒有任何標(biāo)準(zhǔn)和先例，丁華能做的就是按照過去的經(jīng)驗(yàn)，摸著石頭過河。比如電池的布局、車身的質(zhì)量分配、電機(jī)的選擇……

　　困難很多，但是在丁華的眼里，辦法總是會更多。在世博會期間，他們已經(jīng)開發(fā)出了基本車型，并作為美國館用車在世博園區(qū)成功試運(yùn)行。他和研發(fā)團(tuán)隊(duì)現(xiàn)在正加班加點(diǎn)地進(jìn)行性能測試與完善，”我們的這款車性能相當(dāng)不錯，很快就會生產(chǎn)出來。”對于自己的電動汽車”處女作”，丁華很是自信。
 

　　浙江正宇機(jī)電有限公司董事長

 　　裘宇朝，浙江正宇機(jī)電有限公司董事長。上世紀(jì)80年代下海創(chuàng)辦企業(yè)，后來造起了農(nóng)用運(yùn)輸車。由于正宇造的農(nóng)用車，載重量大，很受農(nóng)民的歡迎，供不應(yīng)求。”我造車的時候，李書福還在搗騰摩托車。”

　　不過，模仿者眾，市場不可能永遠(yuǎn)火下去。擺在裘宇朝面前的是兩條路：一條，像一般的小老板一樣，賺到錢就行，守著賺錢的老行當(dāng)；一條，開辟一個全新的藍(lán)海，把事業(yè)更上一層樓。

　　裘選擇了后者。2001年春節(jié)，一次去法國的機(jī)會，讓他瞄準(zhǔn)了新興的新能源領(lǐng)域。當(dāng)時法國人研究的是空氣動能車，造價極其昂貴，裘認(rèn)為在中國市場不大，但新能源車引起了他的興趣。

　　”當(dāng)時，我就定了兩條：第一，一定要安全；第二，成本一定要下來。”從2004年開始，裘宇朝開始不斷投入，潛心研究純電動汽車。

　　開始想造Smart那樣的兩座電動車，但因種種原因而失敗了。裘宇朝折回自己熟悉的農(nóng)村市場。”農(nóng)民的想法很簡單，只要能省錢，靠得牢，就一定有市場。”

　　正宇電動貨車選用的是72伏免維護(hù)的鉛酸電池，但是如何讓這么小的動力，承載1.2噸車身外加1噸的貨物，并能較長時間行駛呢？

　　”我們越研究越覺得，電動汽車不是傳統(tǒng)汽車的翻版，而是一個完全不同的東西。”老裘說，如果只是把柴油機(jī)拆下來換上電池和電機(jī)，是有問題的。傳統(tǒng)汽車，有傳動技術(shù)，這些零部件在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中就會損耗1/3的能源。

　　”電動汽車自帶的用電非常寶貴。”裘宇朝說，他們的工作就是把自帶電”毫不浪費(fèi)”地用起來，盡可能降低損耗。這就是正宇的核心技術(shù)。

　　正宇研發(fā)的成果就擺在作者面前。這臺車兩個座位，后面可以拉1噸重的貨，平常用家用電源就可以充電。”對農(nóng)民來說，買一輛車，相當(dāng)于買一輛轎車一輛貨車”。

　　”今年10月29日的鄭州展會上，聽說我們的車只要3.6萬元至3.8萬元，好多人都跟我們預(yù)訂，樣車都拉不回來。”裘宇朝說。

　　”我們的車就是要面向農(nóng)民，讓他們買得起，用得起。”裘宇朝算了一筆賬，使用電動貨車，百公里只要8至9度電，從使用成本考慮，只是傳統(tǒng)燃油貨車的十分之一；而且電池可以”以舊換新”返還40%的折舊，”差不多開兩年，就能把整輛車的投入節(jié)省下來。”

　　倪捷：成本突圍

　　綠源集團(tuán)董事長

　　綠源集團(tuán)掌門人倪捷是個很喜歡表達(dá)的人。近年來，各地每每傳出封殺電動自行車的消息，他總是作為這個行業(yè)的意見領(lǐng)袖，第一個站出來為電動自行車辯解。現(xiàn)在工作之余，他也喜歡趕時髦，不忘到新浪去”織圍脖”。

　　倪捷又是一個很會講話的人。盡管是個技術(shù)控，說話的時候，喜歡一邊擺弄著計算器一邊扔給你一大堆數(shù)字，但是遇到干澀的技術(shù)概念，總能用生動的語言把它形象化。

　　比如鋰電池，為什么價格很高？電池組由有很多節(jié)電池串聯(lián)而成，任何一節(jié)電池出現(xiàn)問題，就可能影響整體效能。”這就好像兔子和烏龜一起奔跑，集體的速度取決于跑得最慢的一個，那么烏龜肯定會扯后腿。如果要讓這個集體跑得快一些，就要選拔兔子，盡可能把烏龜淘汰掉。”電動汽車的電池就是這樣，為了保證質(zhì)量，往往會淘汰大量的次品，加之無法批量生產(chǎn)，成本自然高昂。

　　可是，為什么需要這么多電池呢？倪捷解釋說，單體電池如果很大，性能往往會不穩(wěn)定，所以要保證汽車有足夠的能量，只能將大量電池串聯(lián)起來。這樣一方面導(dǎo)致成本過高，另一方面是電池循環(huán)壽命降低。研究表明，鋰電池的串聯(lián)數(shù)量與整體循環(huán)壽命成反比，串聯(lián)的越多，電池組的壽命就越短。這樣就意味著，消費(fèi)者即使買了便宜的電動汽車，可是由于電池壽命短，用車成本勢必增加。比如，按照目前每瓦時電池3元計算，30千瓦時的電池需要9萬元，如果電池壽命為10年，每年相當(dāng)于花9000元。加上其他成本，顯然要比汽油車的使用成本高。而據(jù)作者了解，現(xiàn)在一些汽車廠商采用的鋰電池價格甚至高達(dá)十幾萬元以上。

　　”要保證能量，必須串聯(lián)很多電池；可是串聯(lián)越多，壽命越短。這就是電池的‘串聯(lián)困境’。”倪捷說到此處，伸出雙手，做出個鉗形手勢，”它就像扼住了咽喉一樣，必須克服了之后，電動汽車才能順利發(fā)展。”

　　充電也是一個問題。”慢充對車最好，也能充得最滿，就像倒啤酒一樣，快了泡沫反而多了，充得太快會使化學(xué)反應(yīng)過分激烈。一分鐘就能充好電，這恐怕只有阿童木能做到。”不過，消費(fèi)者卻希望充電越快越好。好在與加油相比，充電并不需要人輔助，人離開時車仍然可以慢慢充電。

　　不過，上述這些難題并非絕對不可克服。

　　早在1999年，還是倪捷的綠源電動自行車剛剛誕生的時候，也曾遭遇類似的困境。用他自己的話說，那個時候他這個行業(yè)的”先行者”，差一點(diǎn)就成”先烈”了。

　　綠源當(dāng)時使用的鉛酸電池由專業(yè)的電池供應(yīng)商提供，由于并非專門針對電動自行車設(shè)計，電池存在諸如使用壽命短、充電過程中易損壞等缺陷，產(chǎn)品投訴率和返修率很高。”鉛酸電池用了3個月就不行了，當(dāng)時碰到了最嚴(yán)重的退貨潮，廠家又不給我換。結(jié)果這邊我要支付用戶的電池錢，那邊我還要付給廠家貨款，腹背受敵。”倪捷說。工廠幾乎陷入了停滯，當(dāng)年虧損200萬，其他股東也因此撤資退出了。

　　在舉債購買下綠源全部股份之后，倪捷開始”技術(shù)攻堅”。他是無線電專業(yè)出身，為解決電池壽命難題，自己買來厚厚的專業(yè)書籍鉆研電池技術(shù)，”書是一本一本啃，還去參加兩次全國學(xué)術(shù)會議，發(fā)表了兩篇論文。”經(jīng)過發(fā)奮研究，他成功找到了解決方法，并著手加強(qiáng)售后服務(wù)，改善公司形象。2000年，綠源電動車承辦了蓄電池行業(yè)”電動車專用蓄電池標(biāo)準(zhǔn)”的首次會議。此后，綠源以及整個行業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展階段，電動自行車迅速在全國普及開來。

　　電動汽車如今也面臨著同樣的問題。可以想見，如果電動汽車一旦突破了目前的技術(shù)瓶頸，或許就將迎來大發(fā)展。更何況，與電動自行車的自生自滅相比，電動汽車背后是國家的大力支持，產(chǎn)業(yè)環(huán)境要優(yōu)越得多。在倪捷看來，提高電池壽命、降低電池價格，電動汽車發(fā)展的”內(nèi)生動力”將噴發(fā)出來。

　　倪捷渴望抓住電動汽車的發(fā)展機(jī)遇。”我的上千家經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)，以后都是電動汽車的充電和電池維修點(diǎn)。”在他的設(shè)想中，解決電池的”串聯(lián)困境”等問題之后，綠源將變身為電動汽車電池的系統(tǒng)服務(wù)商。

　　陳香玲：模塊創(chuàng)新

　　浙江戴爾維動力電池系統(tǒng)有限公司董事長

　　從一名工人成長為公司的高層領(lǐng)導(dǎo)，再跳出去自己創(chuàng)業(yè)。這樣一份簡歷，任誰看了，都覺得這是一個”折騰”的人。果不其然，陳香玲，這位出現(xiàn)在我們面前的美麗女子，干練、豪爽，有幾分男子氣概。

　　也許因?yàn)檫@樣，才有了這段跨國的機(jī)緣。2007年，陳香玲帶著她自己創(chuàng)立的品牌”鉅翔”車業(yè)，參加上海的一個國際電動車博覽會。人家的電動自行車，十輛里面兩輛是鋰電的，而此時”鉅翔”的定位是高端電動自行車，十輛車?yán)锩姘溯v是鋰電的。

　　或許正是因?yàn)檫@一點(diǎn)，機(jī)會青睞了她。同樣在展會上尋找機(jī)會的吳德平博士進(jìn)了”鉅翔”的展位，進(jìn)行了交流。

　　吳德平，曾在德國西門子、美國通用等公司工作，在電動汽車動力系統(tǒng)集成與設(shè)計方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。他2004年與美國通用、德國博世的幾位資深工程師在加拿大創(chuàng)立了戴爾維動力系統(tǒng)有限公司。這次來展會，他就是來尋找合作伙伴，以公司研發(fā)的產(chǎn)品在中國建立一個商業(yè)平臺，進(jìn)入商業(yè)化批量生產(chǎn)。

　　一個星期后，陳香玲接到了加拿大戴爾維負(fù)責(zé)中國事務(wù)的首席代表打來的電話，希望陳香玲到深圳洽談合作。后來，陳香玲得知，在當(dāng)時參會的1000多家企業(yè)中，吳德平只選中了4家，而除”鉅翔”外，其他都是大型企業(yè)。

　　由此，籌備2年后，誕生了浙江戴爾維動力電池系統(tǒng)有限公司，陳香玲以其能力、魄力獲得董事會的認(rèn)可，成為董事長。

　　”我們的創(chuàng)新在于模塊化。”陳香玲拿著已經(jīng)更新三代的鋰電池模塊跟我們解釋，長期困擾電動汽車界的是鋰電池的安全性問題，但是通過他們開發(fā)的電池集成系統(tǒng)，這種風(fēng)險大大降低。

　　而且模塊的好處很多，可以允許產(chǎn)品進(jìn)行串、并聯(lián)連接，構(gòu)造出不同大小和形式，不同容量和不同電壓的電池箱，可直接用于電動車整車系統(tǒng)的集成。而且困擾電池界的”串聯(lián)困境”，可通過更換模塊解決。

　　”雖然，三年來一直在投入，但是這份事業(yè)需要堅守。”陳香玲告訴作者，目前，戴爾維已與德國西門子達(dá)成合作意向，還與一汽、福田、東風(fēng)、德國大眾，以及意大利知名汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了合作開發(fā)汽車專用動力電池系統(tǒng)的協(xié)議書。

　　默默無聞，一鳴驚人。陳香玲如今把”鉅翔”交由職業(yè)經(jīng)理人，而全身心投入鋰電池的事業(yè)。”媽媽，你要堅持做你喜歡的事情。”讓她欣慰的是，背后家人的支持。

　　李革臣：技術(shù)至上

　　 杭州賽恩斯能源科技有限公司總經(jīng)理

　　”現(xiàn)在要發(fā)展電動汽車，安全應(yīng)該是第一位的。”采訪李革臣，作者還沒來得及提問，他便開門見山。李是東北人，說話爽快而直接。

　　杭州賽恩斯能源科技公司的這位總經(jīng)理，正在忙于電動汽車開發(fā)。作為哈爾濱工業(yè)大學(xué)的電池專家，他在電池安全領(lǐng)域已經(jīng)鉆研了二十多年。

　　李革臣認(rèn)為，電動汽車應(yīng)該比傳統(tǒng)燃油汽車更重視安全性問題。目前電動汽車普遍采用的鋰電池，從正極材料角度解決安全性問題，但是電池的能量存儲于電池的正負(fù)極板之間，而正負(fù)極板之間僅有一層20微米厚的隔膜，因此仍存在著不安全因素。即使存在百萬分之一的不安全可能性，也必須足夠重視。”有些人告訴我說不用擔(dān)心，說測試后證明電池是安全的。但是這些測試都是在哪里進(jìn)行的呢？是不是裝在車上進(jìn)行了長時間大量驗(yàn)證？如果做過幾次試驗(yàn)或者說幾十輛車幾年沒出事就說安全，那是不科學(xué)的。”

　　李革臣是一個嚴(yán)謹(jǐn)而慎重的人。對于電動汽車的商業(yè)化應(yīng)用，他認(rèn)為：”現(xiàn)在只能說是接近了可以應(yīng)用的邊緣，有了實(shí)現(xiàn)的可能性。目前的很多電動車項(xiàng)目，真正成功應(yīng)用的比較少。”

　　他的觀點(diǎn)是，在我國目前的技術(shù)條件下，在城市公交領(lǐng)域率先推廣增程式電動汽車是比較可行的做法。這種電動汽車既有電動機(jī)也有發(fā)動機(jī)，不過發(fā)動機(jī)只是起輔助作用。在當(dāng)前動力電池技術(shù)難關(guān)沒有完全攻克前，它比其他模式的電動汽車具有明顯的優(yōu)勢。經(jīng)過兩年努力，賽恩斯目前成功研制增程式12M電動公交客車。

　　不過技術(shù)難關(guān)也正在被突破。電動汽車及動力電池技術(shù)已經(jīng)列入了國家重點(diǎn)基礎(chǔ)研究計劃和國家863計劃，李革臣說：”國家組織了一流的技術(shù)專家進(jìn)行攻關(guān)，一方面是深入研究鋰電池技術(shù)，另一方面是尋找新材料。國家現(xiàn)在給了很多補(bǔ)貼，不過主要還是要依靠企業(yè)的創(chuàng)新能力。”

　　依靠”電池串聯(lián)連接技術(shù)”等27項(xiàng)專利，2008年成立的賽恩斯已經(jīng)成為專業(yè)從事磷酸鐵鋰動力電池及其應(yīng)用系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的高新技術(shù)企業(yè)。采用其鋰電池系統(tǒng)的新能源汽車已經(jīng)在杭州公交系統(tǒng)多條線路投入使用，數(shù)量已過百輛。李革臣的想法是，賽恩斯要成為一個專門從事電動汽車整車開發(fā)的技術(shù)設(shè)計公司。

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