激光雷達還有幾年的窗口期？

激光雷達到底裝不裝？這個問題隨著小鵬“拋棄激光雷達”，變得更加撲朔迷離了。

事情源于博主爆料，小鵬汽車計劃在第四季度推出的新車型F57（也就是P7+）將放棄激光雷達。這也表明，從P7等車型的雙激光雷達到放棄，小鵬汽車徹底轉(zhuǎn)向純視覺路線。

小鵬這么一搞，甚至把馬斯克給整無語了，“…”只回復了三個點。不過，馬斯克一直對激光雷達持批評態(tài)度，認為其昂貴且不必要，以第一性原理堅持純視覺路線。而且，前不久何小鵬在訪美期間特地體驗了特斯拉FSD V12，并稱贊其表現(xiàn)出色，表示會向FSD學習優(yōu)秀的功能點和用戶體驗部分。

所以，小鵬放棄激光雷達可以理解，也有人說，“估計很多主機廠會跟進這條路線。”但是，“作為智能駕駛頭部玩家，小鵬轉(zhuǎn)向無疑會給行業(yè)造成極大沖擊。”這個恐怕有點過譽了。

實際上，對于上半年只交付52028輛車的小鵬汽車來說，能量和銷量早已經(jīng)過了高光時刻，江湖地位也堪憂。問題是，激光雷達是不是未來會真的“創(chuàng)業(yè)未半而中道崩殂”？

LIDAR“被低估”

先來說，小鵬“拋棄”激光雷達轉(zhuǎn)向視覺路線，不是平白無故的。

從早期流出的F57實車視頻來看，仍帶有雙激光雷達，但小鵬內(nèi)部更主張在這款車的量產(chǎn)時去掉激光雷達。媒體HiEV曾爆料，“F57是吳新宙還在時定義的一款車，吳新宙是純視覺派，這款車會去掉激光雷達。現(xiàn)在測試車還帶有激光雷達，有可能是做真值系統(tǒng)用。”

而根據(jù)公社小伙伴實車查看，F(xiàn)57和MONA M03確實都沒有激光雷達了。只是，4月底，速騰聚創(chuàng)與小鵬汽車達成前裝量產(chǎn)新定點合作，雙方將基于速騰聚創(chuàng)MX實現(xiàn)激光雷達無縫升級，目前來看速騰聚創(chuàng)就變得很尷尬，行業(yè)人士表示，“可能只有旗艦SUV上會裝”。

過去兩年，速騰聚創(chuàng)M平臺激光雷達已先后搭載于小鵬汽車P7i、G6、G9、X9等多款車型。而這次，去掉激光雷達后，據(jù)說F57會搭載3D毫米波雷達。3D毫米波雷達的成本大概200元左右，不過跟4D毫米波雷達比起來，3D毫米波雷達價值不大。

草蛇灰線，伏脈千里。實際上，小鵬汽車董事長何小鵬也一直對激光雷達持保留態(tài)度，早在2021年小鵬P5上市時何小鵬就說過“我不覺得激光雷達是智能汽車殺手級的硬件。”

而且，吳新宙主導的F57之后小鵬智駕也進入了何小鵬、李力耘主導的“何李時代”，小鵬在視覺算法方面的真實能力怎樣，也需要“拉出來遛遛”了。

說到底，放棄激光雷達是成本方面的考慮。何小鵬在2024年Q1財報電話會上也表示，將在第四季度推出全新的B級純電轎車，實現(xiàn)成本降低25%。

所以，看起來純視覺的呼聲很高，但這并不能阻止激光雷達非常強勁的增速。現(xiàn)在業(yè)內(nèi)“唱衰”激光雷達的論調(diào)，大部分還是基于小鵬的轉(zhuǎn)向，這多少有失偏頗，就算很多廠家準備跟進。

就像雪球上的博主“@最幸運的稻夫”所說，“小鵬汽車可以在低端平價車型上摘掉激光雷達，畢竟降本會更加明顯，消費者容易接受，這就形成了邏輯自洽。如果在中高端車型盲目摘掉激光雷達，可以去看看某越的銷量，整個公司每天張嘴閉嘴就是‘全球唯二純視覺’廠商，一副技術(shù)占領(lǐng)高地，舍我其誰的模樣，結(jié)果收獲了什么？答案是即將收獲倒閉。”

所以，雖然小鵬放棄了，但激光雷達制造商們正在全力進擊，并未停下腳步。

據(jù)蓋世汽車研究院分析數(shù)據(jù)，今年5月，國內(nèi)標配激光雷達的車型滲透率已達6.3%，15萬元以上新能源汽車銷量約50.9萬臺，激光雷達滲透率達20.5%，已經(jīng)提前實現(xiàn)了“跨越鴻溝”。此外，銷量排名TOP10 的頭部新勢力品牌車型中，激光雷達平均搭載率已經(jīng)超過60%。

再根據(jù)蓋世汽車研究院2024年1~5月激光雷達供應(yīng)商裝機量排行，RoboSense速騰聚創(chuàng)以43.0%的市場份額居榜首。第二位和第三位，是101,627臺的華為和83,098臺的禾賽科技。

華為主要是配套問界M9，此外，是阿維塔11和阿維塔12。而禾賽科技主要是配套理想汽車，今年前5個月，僅理想L系列和MEGA五款車型就標配了近6.6萬臺禾賽激光雷達。此外，上半年禾賽的客戶還新增了零跑C10、零跑C11和小米SU7等多款量產(chǎn)車型。

按照速騰聚創(chuàng)近日自己發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年1~6月其激光雷達銷量約為243,400臺，其中車載激光雷達銷量約為234,500臺。對于歷史累計總銷量達到58.35萬臺的速騰聚創(chuàng)來說，未來的前景看起來還是相當廣闊的。

此外，針對20萬以下主流市場的需求，速騰聚創(chuàng)于今年4月發(fā)布了新一代中長距激光雷達MX，目標是將在20萬元車型上標配，15萬元車型上選配。不出意外，15萬元級別市場，也將展開一場新的爭奪戰(zhàn)。

而根據(jù)法國YOLE Group的數(shù)據(jù)，2023年的乘用車和輕型商用車激光雷達市場規(guī)模為4.14億美元，預(yù)計到2029年將增長至29.93億美元，年復合增長率高達39%。

并且，激光雷達的市場份額是兩大國產(chǎn)巨頭把持的，禾賽科技和速騰聚創(chuàng)。說到底，激光雷達的發(fā)展前景就像“小馬過河”，冷暖自知。至于BEV+TRANSFORMER+OCC的純視覺路線和多傳感器融合路線之爭，還會延續(xù)很長時間，我們需要耐心等待。

“被拋棄”的，卻正在崛起

實際上，目前各主機廠的車型搭載激光雷達，主要是基于安全冗余。

特別是，年初的AEB之爭給激光雷達“功能件”的性質(zhì)帶來變化，從“功能件”變成“安全件”。而安全冗余的作用是怎么強調(diào)都不為過的。

而且，出于“安全冗余”的考慮，今年以來，政策層面持續(xù)對L3/L4測試應(yīng)用“開閘”，作為國內(nèi)首批獲得測試牌照的車企，奔馳、寶馬、廣汽埃安、智己、阿維塔、極狐等紛紛在旗下L3測試車上搭載了激光雷達。L4更是如此，比如，最近武漢爆火的百度蘿卜快跑無人車，配備了速騰聚創(chuàng)的M平臺產(chǎn)品。

此外，過去兩年，從高速NOA到城市NOA的應(yīng)用，為更好地應(yīng)對城市場景中的人車混行、不規(guī)則駕駛、鬼探頭等復雜路況，主流車企也紛紛在NOA系統(tǒng)中搭載激光雷達。

畢竟，除了價格迅速在降低之外，相較于攝像頭、毫米波雷達等傳感器，激光雷達不僅探測精度更高，而且抗干擾能力更強。

更不用說對于L3和L4級自動駕駛，特定條件下的“脫手”“脫腳”甚至“脫眼”，由此對智駕系統(tǒng)整體的安全性與可靠性要求進一步提升，不僅高性能激光雷達不可或缺，單車所搭載的激光雷達數(shù)量亦同步提升，催生了巨大的激光雷達增量空間。

而且，“純視覺方案目前還是不如帶激光雷達的方案。” 億咖通自動駕駛算法工程師&算法工具鏈負責人湯易冰在最近的一次論壇上就如是表示。

相比純視覺，帶有激光雷達的方案可以彌補很多感知上的不足，尤其是遠距離目標的檢測。而從大模型或者算法發(fā)展的角度來說，不同傳感器之間的數(shù)據(jù)融合和多模態(tài)數(shù)據(jù)處理變得更加成熟，也有助于多傳感器（融合）方案成為更多企業(yè)的選擇。

當然，就像小鵬所考慮的，使用激光雷達最大問題就是成本。“雖然激光雷達的價格已經(jīng)降到一個可以接受的程度，但價格戰(zhàn)又讓OEM利潤變得更加微薄，因此，是否上激光雷達，我覺得確實不是一個從技術(shù)上可以拍板的事情。”

而安霸半導體研發(fā)副總裁孫魯毅也認為，從目前主流的智駕芯片和領(lǐng)先車企的算法能力來看，如果把激光雷達徹底去掉，在城市的有些場景中（城市NOA）確實還會存在問題。

“原因在于，目前我們數(shù)據(jù)訓練集所支持的泛化指標的能力有限，同時也不可能采集到那么多數(shù)據(jù)。雖然有些企業(yè)也采集了很多數(shù)據(jù)，但是他們算法的準確度以及產(chǎn)品應(yīng)用方法也受限。”所以，使用激光雷達去解決這些問題時，符合“最小代價選擇”原則。

不過，孫魯毅對激光雷達的發(fā)展前景并不是特別看好。原因在于，激光雷達是一個相對復雜的元器件，并且屬于主動器件。而攝像頭和人眼都屬于被動器件，從長期來看，他個人比較看好被動傳感器。

畢竟，主動器件發(fā)射的光波會互相干擾，如果所有的車或大部分的車都裝配激光雷達，在這種情況下，車輛之間相互的多重反射必然會造成一定程度的干擾，進而造成行車安全隱患。另外，主動發(fā)射器件還存在功耗大和結(jié)構(gòu)復雜等問題。一般來講，復雜系統(tǒng)的成本會更高、可維護性更差、壽命更短。

公說公有理，婆說婆有理。而激光雷達已然“跨越鴻溝”，準備面對4D毫米波雷達的競爭了。

當然，從終端市場來看，目前搭載激光雷達的城市NOA還主要搭載于20萬元以上區(qū)間。而從成本來說，20萬元以下才是主流市場，國內(nèi)乘用車市場8~20萬元車型市場占比達70％以上，這一龐大的市場需要更有性價比的智駕方案。華為余承東也曾感嘆，30萬元以下的車型很難使用華為的激光雷達智駕方案。

不過有個很大的變數(shù)在于，華為自己也已經(jīng)正式發(fā)布視覺智駕方案——3R10V12U的HUAWEI ADS基礎(chǔ)版，目前可實現(xiàn)全國高速城快路段的智能輔助駕駛，以及智能泊車功能。而廣汽無圖純視覺智駕方案GAR-CIA也緊隨其后亮相。

此外，今年3月，大疆車載負責人沈劭劼發(fā)布了城市高階智駕方案“成行平臺升級版”、“成行平臺高配版”。其中，成行平臺升級版7V＋100TOPS的慣導雙目純視覺智駕方案成本為7000元左右，其7V＋32TOPS方案硬件成本更是達到5000元級別。對于20萬元以下的車型，吸引力足夠大。

不管怎么說，這并不意味著純視覺路線已經(jīng)勝出，自動駕駛感知路線之爭就此可以畫上句號。

畢竟，到了L4甚至L5智能駕駛階段，僅依靠攝像頭或雷達肯定是不夠的，這是行業(yè)共識。有人就說，“對于高階自動駕駛，激光雷達雖然不是萬能的，但如果沒有激光雷達，目前來看也是萬萬不能的。”

就像“隨風飄蕩的貓”所評論的，“不是激光雷達不行，而是普通廠家融合不了前端復雜多變的感知信息，一方面人才、技術(shù)有限，一方面配套技術(shù)支撐有限，這也就是為什么大部分激光雷達到最后都起不來的原因。這方面除了華為，誰有這個實力，做技術(shù)的人應(yīng)該深有體會其中那些難以跨越的鴻溝。覺得特斯拉很厲害的，到時候開放進來一起對比下就知道了。”

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