不久前，根據本田中國官方發布的消息，本田將把在中國的兩家合資企業東風本田以及廣汽本田的產線年產能，由149萬輛縮減至120萬輛，削減了約20%產能。上個月，日產也宣布將關閉年產能約13萬輛的東風日產常州工廠，整體產量減至147萬輛。

這兩家日系巨頭做出這樣的決策，最直觀的原因就是銷量。6月本田在國內的終端銷量為68,966輛，同比下降39%。1-6月，本田在中國市場的銷量為415906輛，同比下降21.5%。

面對當前的市場挑戰，本田采取了一系列應對措施，加大了對新能源汽車的研發投入，并明確了電動化戰略。今年5月，本田發布了其在汽車電動化領域的各項舉措，包括推進電動化目標、采購與生產結構改革、電動化產品線戰略以及財務戰略等。

日產在中國市場的整體現狀也類似。整個上半年，日產汽車中國區累計銷量為33.9萬輛，同比下滑5.4%，顯示出持續低迷的市場表現。

縮減產能，被業內看做是其在華市占率進一步下滑的佐證。根據乘聯會統計顯示，今年上半年，日系車市場份額為14.9%。這是自2015年近十年來，日系車市場份額首次跌破15%。

除了日系車企外，其他合資車企也存在產能利用率不足的問題。近兩年來，部分“卷不動、躺不贏”的合資車企，持續上演產能“關停并轉”大戲。隨著市場競爭的推進，合資車企在華閑置產能也到了謀求更多發展可能性的階段。

合資產能利用率嚴重不足

事實上，近兩年合資車企出現工廠關閉、轉讓等類似事件并不少見。隨著國內市場競爭的加劇，一些合資車企銷量持續下滑，工廠產能閑置，關廠、轉讓等產能調整已經成為常態。

此前，曾經在華擁有五大生產基地的北京現代，已經出售了北京順義第一工廠和重慶工廠，而北京第二工廠也閑置久已。

2022年，神龍汽車第二工廠在內部流轉出售給東風本田，2023年東風集團繼續收購神龍汽車第三工廠；2023年，廣汽三菱長沙工廠出售給廣汽埃安。在銷量不斷下滑、產能利用率不足，甚至陷入長期停產狀態下，合資車企推進工廠“關停并轉”已不算罕見。

除了日系車企外，作為曾經長期占領中國車市銷量榜首的大眾產能問題要更加突出。根據公開數據顯示，大眾集團三家合資企業在中國的產能共計超過540萬輛。作為對比，2023年大眾集團在中國市場銷量為323.6萬輛。今年上半年銷量126萬輛，約有100萬輛的產能利用缺口。

同樣作為老牌合資車企的上汽通用也存在著低產能利用率的問題。據統計，上汽通用目前總工廠產能共計260萬輛，去年銷量為100萬輛，已經明顯低于50%產能利用率的紅線，而今年上半年銷量僅25.5萬輛，“關停并轉”將勢在必行。

據了解，今年合資車企整體產能利用率已經低于50%，已明顯低于行業平均值，豪華品牌工廠產能利用率也有所下降，結合中國市場走勢來看，這部分損失的份額已由自主品牌取代。

自主品牌“趁勢擴張”

合資車企的產能過剩是事實，而所對應的是，如今的中國汽車企業正沿襲從前合資品牌在中國跑馬圈地的路線快速擴張，與合資企業形成鮮明反差的表現：一邊在抓緊關廠，另一邊則在繼續擴產。

此前蔚來獲批建設第三家工廠，官方表示，現有兩座工廠已經達到了設計單班產能，后續隨著新品推出，將無法滿足市場需求。而北京現代第二工廠轉售理想汽車，用于生產MEGA純電車型。嵐圖也以租用模式使用東風日產武漢云峰工廠，用來生產嵐圖知音車型。

從短期看，我國當前新能源汽車產能利用率一直保持在80%左右的水平，甚至一些大型新能源汽車集團的產能利用率超過100%。以比亞迪為例，2023年比亞迪乘用車的產能為190萬輛，但產量達到了303萬輛，產能利用率高達159.5%。回看比亞迪的產能情況，在2021年比亞迪銷量徹底爆發后，其產能在擴張的同時利用率也在不斷升高。

合資市場被蠶食的一個主要原因是，在新能源、智能化賽道的轉型過程中，合資品牌動作明顯慢于自主品牌。以比亞迪為代表的自主品牌，推出了多款價格更低、使用成本更低的插混車型和純電動車型搶占了合資品牌的生態位。

今年上半年，自主品牌市場份額進一步增至56.5%。參考比亞迪、吉利等自主品牌的增長勢

頭，下半年自主品牌市場份額將會進一步提升。合資品牌減產出清，將閑置產能的再利用，可以滿足自主品牌的產能擴張需求，尤其是集團內部的產能消化，更有利于車企大集團的轉型發展。

不過，部分合資品牌在關閉燃油車工廠的同時，也在積極布局新能源工廠。本田將于9月、11月投產兩個新能源工廠。根據日媒的報道，日產計劃在中國市場推出純電動的SUV“Ariya”等車型，到2027年3月前將銷量增加20萬輛。合資品牌能在多大程度上恢復燃油車時代的表現，還要時間的檢驗。

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