7月份，新能源車市場零售a量達到了87.8萬輛，這一數字不僅標志著新能源車市場的一次重大飛躍，更是首次超越了常規燃油乘用車的銷量。新能源車國內零售滲透率高達51.1%，這是一個里程碑式的成就，彰顯了中國新能源車市場的蓬勃生機與巨大潛力。

這一成績的取得，無疑讓中國汽車產業倍感振奮。多年前，中國制定了依靠新能源車實現“彎道超車”的戰略計劃，如今，這一計劃正逐步顯現出其巨大的威力和成效。中國不僅在全球新能源車市場中占據了舉足輕重的地位，更是成功登上了領銜全球的綠色低碳出行的寶座。

在這一輝煌成就的背后，中國汽車品牌的貢獻功不可沒。它們憑借不斷創新的技術、日益提升的產品質量以及更加完善的市場布局，成功贏得了消費者的青睞和市場的認可。正是這些中國汽車品牌的崛起和發力，為中國汽車產業在全球舞臺上的競爭增添了更多的底氣和實力。

自去年以來，中國汽車產業以肉眼可見的實力和速度日益精進，展現出強大的市場競爭力和創新能力。尤其是今年上半年，自主品牌市場份額達到了61.9%，這一數據不僅彰顯了自主品牌的崛起，也反映出消費者對自主品牌的認可度和信任度在不斷提升。

相對應的，合資品牌的市場份額則繼續下滑，面臨著前所未有的挑戰。即便是在豪華車市場，也受到了一眾新能源車企的沖擊，這些外資豪華品牌同樣面臨著不小的壓力。因此，在市場輿論中，關于合資品牌不行了、BBA等豪華品牌節節敗退的聲音不絕于耳。

看銷量也看利潤

2024年上半年，誰是中國汽車市場最大的嘲諷對象？毫無疑問，是保時捷。今年，保時捷在中國汽車市場遭遇了前所未有的挑戰，尤其是下滑的銷量和財報數據的公布，更是成為了眾人矚目的焦點。

從銷量數據來看，保時捷的表現并不盡如人意。上半年全球累計銷量同比下降了7%，而在中國市場，降幅更是高達33%。這樣的銷量下滑，不僅讓保時捷在中國市場的份額大幅減少，還使其失去了全球最大單一市場的地位。

這一轉變，無疑讓保時捷在中國市場的競爭力受到了嚴重質疑。然而，保時捷在新能源轉型方面的遲緩也是導致其被嘲諷的重要原因。盡管新能源汽車市場日益壯大，但保時捷的新能源產品線卻相對薄弱，其唯一一款在售純電跑車Taycan已經上市近五年。

技術上的落后或者說市場的熱度持續走低，使Taycan在中國市場顯得缺乏競爭力。消費者不買單，這也讓保時捷的經銷商面臨著巨大的銷售壓力。從而導致保時捷與經銷商之間的矛盾激化，也進一步加劇了其在中國的困境。

由于純電車型銷售不佳，經銷商面臨著虧本賣車的困境。然而，保時捷方面卻仍然采取壓庫策略，這使得雙方矛盾不斷激化。多家保時捷經銷商甚至集體抗議，拒絕接受保時捷的壓庫存行為，并要求更換高管和給予補貼。

另外一方面，隨著中國汽車品牌的快速崛起，它們在新能源汽車領域逐漸分走了不少蛋糕，這使得保時捷等品牌在高端汽車市場中的壟斷地位受到了嚴重挑戰。尤其是部分車企推出可媲美Taycan產品力的車型，更是讓大家心潮澎湃。

同理，奧迪奔馳寶馬也有著相似的遭遇。然而，保時捷和BBA們真的在中國汽車市場這么不堪一擊嗎？我們同樣需求看下幾個數據，一個是銷量，另外一個則是利潤。而利潤這一數據，要比銷量的份量更重。

2024年上半年，奧迪集團營收309.39億歐元(約合人民幣2422億元)，凈利潤19.82億歐元(約合人民幣155億元)；奧迪在華銷量32.2萬輛，同比下滑2%。

梅賽德斯-奔馳集團營收757.57億歐元，凈利潤為76.52億歐元；奔馳在華銷量34.15萬輛，同比下滑9%。

寶馬集團營收740.72億歐元，凈利潤66.2億歐元；寶馬在華銷量37.59萬輛車，同比下滑4.2%。（因統計口徑不同，以上數據略有出入）

作為對比，2023年全年，中國車企中利潤破300億元人民幣的只有比亞迪一家，破100億元的只有上汽集團、長安汽車、理想汽車等寥寥數家。也就是說，在中國車企還未成為真正的全球型車企之前，面對BBA這些品牌的高額的利潤，中國車企還有很長的路要走。

尤其是如今的中國汽車市場處在大規模價格戰、燃油車銷量走低但賺錢、新能源車整體滲透率上漲卻虧損等等這樣的現狀下，除了頭部有影響力的新能源車企能夠保持銷量增長外，無論是大型的自主汽車集團還是單一汽車品牌，都要面對往后更加嚴峻的競爭環境。

所以，有高額的利潤作為堅實的后盾，BBA在中國汽車市場才敢于喊出“退出價格戰”的口號。作為豪華汽車品牌的代表，BBA在中國擁有廣泛的消費者基礎和高度的品牌認可度，這使得它們在定價上擁有一定的靈活性和話語權。

即使面臨銷量和利潤的挑戰，它們仍然能夠依靠高額的利潤儲備來維持市場地位和品牌形象，以應對日益激烈的市場競爭。當然更重要的是，BBA有喘息之機通過調整市場策略、加速技術創新和滿足消費者需求等方式來尋求更加可持續的發展路徑。

滿懷希望是好事

當然，每一個中國人都懷揣著一份深切的期望，那便是期盼著中國汽車品牌能夠如矯健的雄鷹，展翅翱翔，趕超那些曾經遙不可及的外資品牌。這份期望，不僅僅是對汽車產業的期許，更是民族自豪感的體現，是對中國制造崛起的一份堅定信念。

我們夢想著，有一天，當世界提及汽車，不再只是那些耳熟能詳的外國名字，而是有更多中國汽車品牌的身影閃耀其中。我們渴望看到，中國的汽車，以其卓越的品質、創新的設計和非凡的性能，馳騁在全球的每一條道路上，成為世界的驕傲。

這份趕超的夢想，背后是無數中國汽車工程師、設計師和工人的辛勤付出，是他們夜以繼日的努力，是對每一個細節的極致追求。他們用自己的汗水和智慧，鑄就了中國汽車品牌的輝煌未來。

但是，用冷靜的眼光來看看當下的中國汽車品牌們，它們還有很長的路要走。數據顯示，2024年1-6月份零售銷量排名前十的車企分別為比亞迪、一汽-大眾、吉利汽車、長安汽車、上汽大眾、奇瑞汽車、廣汽豐田、一汽豐田、東風日產、華晨寶馬。

自主品牌與外資品牌也就對半開的水平，如果再加上新能源車企，按照今年的發展勢頭來看的話，理想汽車、鴻蒙智行和小米汽車是最有潛力成為頭部的幾家，加起來也總共不到10個汽車品牌。也就是說，還有絕大多數的傳統車企和新能源車企，實際上還上不了臺面。

如果再按單一品牌影響力來算的話，可能只有比亞迪一家可以看成是世界級的汽車品牌。那其他汽車品牌在做什么呢？相信不少人能看出來，新勢力這類車企還遠沒有形成規模效應，即便是產品定義做的非常成功的理想汽車，也在今年栽了跟頭。

鴻蒙智行和小米汽車，什么時候破50萬輛，什么時候破100萬輛，還是個未知數。更應該感到擔憂的是，面對比亞迪在新能源汽車市場中的一騎絕塵，吉利、長安、長城、奇瑞等國內頭部自主品牌，卻似乎陷入了內卷與內耗的泥潭，無法自拔。

這些曾經在傳統燃油車市場中風光無限的品牌，如今在轉型新能源的道路上遭遇了前所未有的挑戰。燃油車向新能源車的轉型并非一帆風順，技術瓶頸、資金投入、市場接受度等問題層出不窮，使得這些品牌在新能源領域的布局顯得力不從心。

更為嚴重的是，車企間的競爭已經超越了產品與技術的層面，演變成了互相內涵、攻擊的低級競爭。這種非良性的競爭環境不僅消耗了企業大量的精力與資源，更損害了品牌形象，降低了消費者對這些品牌的信任度。

此外，一些品牌在子品牌的鋪設上也顯得過于盲目，沒有明確的戰略規劃和主心骨。子品牌過多、過雜，不僅分散了企業的資源與精力，也使得消費者在品牌認知上產生了混淆與困惑。

這些缺乏定力的戰略決策，在激烈的市場競爭中無疑會讓企業方寸大亂，難以形成有效的市場競爭力。因此，對于吉利、長安、長城、奇瑞等自主品牌而言，如何擺脫內卷內耗，實現新能源轉型的突破，已經成為擺在他們面前的一道緊迫課題。

國產汽車的蒸蒸日上，外資品牌的節節敗退，或許喜聞樂見。但是在市場輿論上急于對其嘲諷，或許略顯急躁。畢竟，每個品牌都有其獨特的成長軌跡和市場定位，不是簡單地貼上標簽就能一概而論的。

這些歷經上百年的汽車品牌作為汽車界的佼佼者，其背后的技術創新、市場策略以及消費者口碑，都是經過多年的積累和沉淀。嘲諷它們，無異于忽視了這些品牌背后的努力與成就。更應關注的是我們如何不斷前行，而非停留在對手的一時失意上。

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