我國新能源汽車產銷量已連續9年位居世界第一。這一綠色產業高歌猛進勢頭正盛背后，隱憂問題也不容忽視，動力電池回收就是其中之一。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池退役后的可循環性、綠色性、可持續發展性備受行業內外關注。自2016年起，我國開始實施乘用車動力電池8年或12萬公里的質保標準，距今正好8年時間。這也就意味著，從今年開始，每年都將有一定數量的動力電池質保到期。

廣州廢舊動力電池材料再生利用項目鳥瞰圖，圖片來源：廣汽集團

據蓋世汽車《動力電池梯次利用與回收產業報告（2024版）》（以下簡稱《報告》）顯示，2023年，國內回收退役動力電池62.3萬噸，預計2025年將達到120萬噸，2030年將達到600萬噸。

如今，一邊是工信部暫停受理動力電池回收企業白名單、電池級碳酸鋰價格跌至8萬元/噸，一邊是重磅政策中提及完善退役動力電池進口標準、車企宣布已實現對動力電池中的鎳鈷錳材料回收率超99%，在供給、價格、政策以及技術等多重因素加持下，正在遭遇洗牌期的動力電池回收行業，或許拐點將至。

退役潮將至，行業仍待規范

近年來，新能源汽車的快速發展帶來了動力電池裝機量的持續提升，為動力電池回收這一典型的新能源后周期行業的增長空間，帶來了強力支撐。

據公安部統計，截至6月底，全國新能源汽車保有量達2472萬輛，占汽車總量的7.18%。純電動汽車保有量1813.4萬輛，占新能源汽車總量的73.35%。另據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，僅今年上半年，我國動力電池累計裝車量為203.3GWh。

《報告》指出，2015年以來，我國新能源汽車銷量呈現爆發式增長，動力電池裝機量隨之攀升，按照電池5~8年的平均壽命，動力電池即將迎來規模化退役大潮。

另值得注意的是，廢舊動力電池對環境和人體危害很大。動力電池的各部分材料都能與環境中某些物質發生化學反應而產生污染物，一旦進入土壤、水體和大氣就會造成嚴重污染。鉛、汞、鈷、鎳、銅、猛等金屬還具有富集效應，會通過食物鏈累積在人體，危害人體健康。

對廢舊鋰離子電池進行集中無害化處理、回收其中的金屬材料，是確保人類健康和環境可持續發展的重要舉措。因此，面對即將到來的動力電池大規模退役潮，妥善處理廢舊動力電池意義重大且緊迫。

為推動電池回收產業規范化發展，工信部扶持了一批合規的電池回收再利用企業，截止到目前已先后發布了5批次共計156家動力電池回收企業白名單，其中梯次利用資質93家、拆解回收資質51家、同時擁有兩項資質12家。

除了上述“正規軍”，極具市場潛力的動力電池回收市場吸引了眾多企業涌入，整個鋰電回收行業的競爭呈現出小而散的局面。

《報告》指出，截止到今年6月25日，國內動力電池回收相關企業存續180878家，其中2023年內注冊數量達到49766家，占整個存續狀態的27.5%。在這18萬家企業中，有65%的企業注冊資本少于500萬，是技術實力、回收流程、商業模式有待進一步完善和發展的“小作坊式”企業。

有行業人士更是明確表示，我國動力電池梯次利用和再生利用已具備較好發展基礎，但動力電池回收市場秩序混亂，綜合利用產能還有待提升，規范的回收體系有待完善。

多重因素疊加，行業或迎拐點

中國電池產業研究院等機構發布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》顯示，2023年，全國實際回收鋰離子電池62.3萬噸，而僅是156家工信部公示符合廢舊動力電池綜合利用企業的名義產能便達到379.3萬噸/年，全行業名義產能利用率僅為16.4%。

蓋世汽車了解到，疊加動力電池原材料價格影響等因素，現在行業已進入洗牌階段，有企業給出的整個行業的回收利用率數據為不超過25%。

在我國新能源汽車產業從高速發展邁向高質量發展階段，動力電池回收行業的監管也在日趨嚴格，行業格局有望迎來優化。

今年3月，工信部向各地工信主管部門下發《關于組織開展2024年度再生資源綜合利用及機電產品再制造行業規范條件企業申報工作的通知》時，提到了“暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范條件”。據悉，此次暫停的目的在于重新審核已經獲得白名單的企業，并對現有白名單企業不合格的情況提出整改要求，甚至取消白名單資格。

資質申請被暫停，讓很多準備加入動力電池回收白名單“正規軍”的企業頗感意外。目前在大中型鋰電回收項目投標中，已經明確要求必須是白名單企業。這一舉動給鋰電回收產業傳遞出了產能投建的降溫信號。與此同時，這也讓已經獲得白名單企業的資質含金量在提高。

此外，前不久印發的《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》提出，及時完善退役動力電池、再生材料等進口標準和政策。過去，國外的退役動力電池在我國屬于禁止進口的產品，如今將進口退役動力電池提上日程，也釋放出我國在動力電池回收管理方面新的政策信號。

進入8月份，電池級碳酸鋰價格突破8萬元/噸的價格又給動力電池回收行業蒙上了一層陰影。據上海鋼聯8月9日發布的數據，電池級碳酸鋰價格均價報7.95萬元/噸。電池級碳酸鋰價格高漲帶動了鋰電池回收價格水漲船高，引得各方企業涌入回收賽道。如今，碳酸鋰價格“跌跌不休”直接影響了行業發展，再生利用企業受到的影響首當其沖。

三種模式各有優劣，合作有望成為主流

在動力電池退役后，梯次利用和拆解回收是兩種主要處理方式。目前梯次利用工藝流程復雜度較高，經濟性亟待技術進步和新場景開拓，而拆解回收本質是賺加工利潤，技術和渠道是核心影響因素。

《報告》指出，根據回收的主體不同，目前行業內有以動力電池生產企業為主體、以整車企業為主體、和以第三方企業為主體的三種回收模式。

值得注意的是，在動力電池回收行業盈利能力下滑與挑戰嚴峻的情況下，這三種回收模式的代表企業都在通過技術創新、商業模式變革等方式實現盈利。

據悉，為進一步降低生產成本，實現產品循環再利用，為原材料供應提供保障，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等動力電池企業均布局了鋰電池回收再生業務。

寧德時代可持續發展總監潘學興曾表示，寧德時代有自己的一站式電池回收方案，真正能做到電池的定向閉環回收。把廢舊電池通過回收的工藝，直接變成電池原材料，下一步可以直接用進電池里面去。據公開報道，寧德時代的回收技術對鎳鈷錳的回收率可以達到99.6%，對鋰的回收率現在可以達到91%。2023年，寧德時代生產了大概13000噸的碳酸鋰，回收了大概10萬噸的廢舊電池。

去年底，《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》公布，明確了各類經營主體在動力電池綜合利用過程中應承擔的責任，原則上汽車生產企業應承擔裝機的動力電池回收主體責任。

目前，主機廠在動力電池回收方面也取得了不小的成績。吉利汽車在7月24日宣布，正加速提升新能源汽車的循環利用與再制造能力，已實現對動力電池中的鎳鈷錳材料回收率超99%。

截至2023年末，吉利旗下的常青新能源共處理廢舊動力蓄電池錄入溯源系統9026.98噸，約產出硫酸鎳4923噸，硫酸鈷2210噸、硫酸錳1974噸、碳酸鋰1681噸，再生產品主要用于本公司三元前驅體產品制備。另通過對可梯次利用的舊電池進行專項檢測，應用至吉利自身場內物流叉車，當前叉車梯次利用試點項目已開展，待試點完成后可推廣至全集團，屆時可滿足集團內2000余輛電動叉車日常運營需要。

作為第三方企業，格林美此前也在公告中提到，今年第一季度回收拆解動力電池0.79萬噸（0.88GWh），同比增長27.47%，計劃全年回收拆解4.5萬噸動力電池。而格林美2023年回收拆解動力電池達27454噸（3.05GWh），同比增長57.49%，動力電池回收業務實現營業收入11.31億元，同比增長81.98%。此外，格林美目前擁有5家新能源廢舊動力蓄電池綜合利用規范公告企業，國內最多，并與比亞迪、梅賽德斯-奔馳中國、廣汽集團、東風乘用車、奇瑞汽車等打造了定向循環合作模式。

三種模式各有優劣，以電池生產廠商為主體的回收有利于實現廢舊電池資源化定向循環，主機廠得益于明顯的渠道優勢可以使整體回收成本更低，而第三方企業能夠助力電池資源最大化利用。

未來，如何破局電池回收產業壁壘？《報告》強調，產業鏈上下游深度合作的產業聯盟有助于打造實現高效率、低成本的電池回收再利用產業鏈閉環，多方合作的產業鏈聯盟有望成為電池回收的主流模式。

返回第一電動網首頁 >