四年前，為了打贏純電動轉型的關鍵一役，大眾汽車對位于德國大本營的茨維考（Zwickau）工廠進行了脫胎換骨的大規模改造。

前后押注330億美元，大約9000噸的鋼結構要被移動，只有三分之一的現有機器能支持重復使用。所有的舉措，無異于一次驚心動魄的開胸手術。

這是大眾第一個將內燃機轉換為電動汽車的大型汽車工廠，更是全世界上第一家向電氣化無縫轉換的大型汽車生產基地，從技術架構到組裝方式，再到使用的材料，所有的上層設計和底層邏輯都與過去有著根本性的不同。 

值得一提的是，上述操作，僅僅是戰略車型ID.3正式投產前的初期“賭注”。實際上，過去幾年，大眾為電動化轉型已累計投入了890億歐元，并計劃在2023年至2027年繼續投資1800億歐元。

為純電動豪擲“大手筆”的，不只大眾汽車一家。今年以來，伴隨著歐洲各地激勵措陸續取消，電動汽車銷售突然“預冷”，不僅讓歐洲制造商對昔日的大投資感到懷疑，也影響了當下的新決策。

終端銷量的“逆風”，還影響一線生產和新車布局。包括奧迪、保時捷、福特、現代以及Stellantis等制造商陸續調整策略，將重心從純電動汽車的研發與生產上轉移，轉向混合動力系統的開發。

純電，不香了

種種跡象和研究預測表明，歐洲純電動市場的前景，確實被蒙上一層新的陰影。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）的一項調查數據，不足30%的歐洲消費者選擇購買電動汽車，超過半數的消費者非常堅定地表態，不會購買價格超過3.5萬歐元的電動汽車。

投資研究機構杰富瑞（Jefferies）最新報告，到2030年，歐洲人每年購買的電動汽車將比此前預測的少200萬輛。如果銷量持續低迷，歐盟到2035年禁止銷售新燃油車的計劃將受到影響。

瑞銀（UBS）的另一組數據，2024年至2030年間，歐洲人購買的電動汽車將比預期少近900萬輛。

在歐洲，高昂的車輛價格、長途續航里程和不成熟的充電設施，三者成了電動汽車購買者望而卻步的核心要素。

法國咨詢公司Inovev高管曾在一封電子郵件中表示，充電基礎設施是一個棘手的話題，它需要大量的公共和私人投資，而在歐洲，無論是國家還是地區層面的公共服務，這都不是最優先考慮的主題。

去年，歐盟公共充電樁累計保有量約為63萬個，且70%集中在德國、法國和荷蘭。

Jato Dynamics上半年曾做過研究，歐洲電動汽車的平均售價約為6.5萬歐元，大約是燃油車的兩倍。另一邊，對于私人購買者，大家又對純電動車輛不確定的剩余價值持謹慎態度，特斯拉等品牌的降價，已導致二手市場的崩潰。

在這樣的大環境下，包括大眾集團在內的諸多汽車制造商，近幾個月，開始在生產上陷入困境，整體轉型不但沒能“起飛”，還在銷售和產品布局上遭遇挫折。

去年年底，大眾汽車宣布將斥資42億歐元，用于西班牙兩座工廠的擴建。在西班牙，生產的大眾汽車很大一部分出口德國，且電氣化車型已成為當下的生產重心。

大眾旗下品牌西雅特CEO韋恩·格里菲思（Wayne Griffiths）也對媒體表示，他每次巴塞羅那郊外的馬爾托雷爾工廠，都會感到焦慮，因為公司在該地投資了3億歐元的電池組裝廠，明年即將投入運營。但西班牙的現狀是，電動車的市場份額只有5%左右。

過去幾個月，部分歐洲國家的純電市場甚至出現萎縮。歐洲汽車制造商協會估計，在整個歐盟，截至6月，電動汽車所占市場份額將同比下降一個百分點。

以德國為例，作為歐洲汽車市場占比最大的國家，該國于2023年底取消電動車購車補貼，最近的7月份，電動汽車銷量同比下降37%，1-7月累計銷量同比下降20%。

瑞典作為歐洲純電動汽車的領頭羊，其電動車銷量進程也在倒退。7月最新數據，新能源汽車在瑞典的份額為59%，和去年同期基本持平，但純電動車型的銷量則同比下降了15%，加劇了今年以來的市場低迷。

權衡利弊，調整布局

歐洲市場電動車銷量的下滑，原因是多方面的。有歐洲市場整體消費疲軟、政府鼓勵補貼退坡有關，而進入7月，又受到歐盟對中國征收臨時關稅的影響。

數據顯示，7月份歐洲電動車月銷量同比下降7.8%，今年1-7月的銷量與2023年基本持平。相比之下，歐洲傳統混合動力和輕度混合動力車型增長較快，7月新車上牌量甚至超過燃油汽車。

至少到目前為止，拋開政府的激勵政策，電動汽車的增長已被歐洲市場證明是不可持續的。不僅喪失了預期的發展勢頭，終端消費還失去了購買動力，這讓很多消費者對純電動的未來感到懷疑。

瑞銀一份報告顯示，當德國純電動市場預冷，大眾汽車面臨的風險最大。如果電動車在歐洲銷售持續低迷，該公司明年的盈利或將面臨20億歐元的影響。

考慮到最新趨勢，Stellantis集團更新了歐洲市場的產品規劃，今年計劃在歐洲推出30款輕度混合動力車型，并將在2026年之前再推出6款。

越來越多的車企，選擇修改目標。

保時捷此前表示，將放棄2030年電動車銷量占比80%的目標，原因是轉型速度低于預期，管理層一致認為，曾經的目標過于激進。

奧迪也表態稱，由于PHEV車型的重要性比預期更高，燃油車完全轉向純電動汽車的時間要比想像中更長。所以，公司將根據市場變化推出更多混合動力產品線，同時放棄激進的純電動目標，主要車型必須保證“燃油與純電雙行”的部署，不能把未來的雞蛋全放在純電動賽道。

過去，奧迪對旗下純電動車型Q8 e-tron和Q8 Sportback e-tron寄予厚望，可過去幾個月，這兩款車型卻面臨訂單驟減的壓力。在尷尬的市場表現下，奧迪不得不在一份聲明中強調“計劃重組布魯塞爾生產重心”，如若后續沒有更好的解決方案，不排除關閉相關工廠的可能性。

布魯塞爾工廠現階段共有約3000名長期工人和500名臨時工人，一旦因為電動化戰略進行大規模改組，大量工人將面臨失業風險。

奔馳也在權衡利弊。

此前，奔馳制定了2025年電動車（包括混合動力車型在內占其總銷量50%的目標，不過，這一計劃已被該公司修改，目標截止日期往后挪到2030年。有意思的是，奔馳CEO康林松也在上半年指出，公司沒有放棄燃油車，未來10年，還將按計劃對內燃機技術進行升級。

雷諾董事長塞納德（Jean Dominique Senard）直接呼吁，政府補貼雖不應該是永久的，但當下的歐洲制造商依舊需要補貼。以德國為例，去年年底決定取消補貼，直接導致2024年純電動新車需求劇烈波動，打亂了制造商的一系列產品規劃。

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