“明年，奇瑞的智能化也要不客氣了！必須進入行業頭部！”

奇瑞董事長尹同躍在創新大會說出這句話的時候，不知道奇瑞相關部門的同學會不會冷汗直冒。

就像尹同躍開玩笑說的一樣，每年的創新大會，他都有一個‘吹牛’指標。

去年尹同躍振臂一呼，喊出“奇瑞新能源要不客氣了”。

當時還有許多人覺得無非是老板臺上喊喊口號，底下“啊對對對”應付一下。

沒想到奇瑞新能源今年開足馬力，以電混為突破口，單月銷量從3萬、4萬、5萬，一路飆升到9月接近6萬輛。

風云A8、風云T9、風云T10直接跟比亞迪秦、宋打擂臺，山海T2則瞄準了長城的越野市場。

尹同躍信心滿滿，直接給年底新能源單月的目標定到了10萬輛，保三爭二。

所以這次，尹同躍給大家展示了一下奇瑞手里握有的武器，其中重點展示了全新的鯤鵬電池。

奇瑞把鯤鵬分為了三個系列：

方形磷酸鐵鋰系列，能量密度為120-160Wh/kg，純電續航200-600km、插混和增程的純電續航為100-200km；

方形三元系列，能量密度為140-200Wh/kg，純電續航為600-800km、插混和增程的純電續航為150-300km；

大圓柱三元系列：能量密度為140-240Wh/kg，純電續航為700-1200km，插混和增程的純電續航為150-300km；

鯤鵬電池最大能支持6C的快充，充電5分鐘，續航能增加400公里；對比一下理想5C的充電速度，差不多是12分鐘補能500公里。

并且電芯的循環壽命極長，能超過3000次，遠遠高于一般動力電池1500次的壽命。

如果上述這些能快速落地上車，已經是王炸一般的研發效率了。

但奇瑞可能覺得還不夠，于是把固態電池留到了這part的最后。

奇瑞并沒有玩文字游戲，直接用上了“全固態電池”，并且給出了明確的時間節點：2026年上車。

純電續航里程則有望達到1500km，是一個讓所有測續航的媒體朋友望而生畏的數字。

固態電池今年出場次數極高，搭載固態電池的智己L6光年版，價格來到了34.59萬，比次頂配超強性能版貴了4萬，比CLTC工況下能跑850公里的超長續航版貴了7萬。

當時這個特殊的版本就引起了大家的關注，但是截至目前，都沒有太多后續聲音。

圖片來源：懂車帝

直到今年5月上汽舉辦的“新能源技術發布會”上，跟奇瑞一樣，上汽也拿出了自己的固態電池量產交付時間，巧的是，大家都把deadline定在了2026年。

并且上汽表示，電芯能量密度將超過400Wh/kg。

對比之下，奇瑞則更積極，直接把電芯能量密度定在了600Wh/kg。

車企在固態電池上你爭我奪，當然是因為大家關注度高。

固態電池相比傳統鋰電池，能量密度又高，安全性還好，屬于魚和熊掌兼得。

很符合我們消費者“既要又要還要”的心態。

并且由于固態電池的概念里有極大的解釋空間，能成為廠商PPT里最有話題性的那一頁。

但是固態電池的難度，是讓行業老大哥寧德時代看了都直搖頭的程度。

寧德時代董事長曾毓群則直言：自己已經在固態電池領域鉆研了14年，卻依舊難以解決固態離子擴散等基礎問題。

氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，這三條各家都在研究的路線，都無法走到量產的終點。

在今年的公開場合，他多次重申自己對固態電池的判斷：“固態電池離商品化還很遠。”

在面對外媒采訪時，他也用“存在諸多困難”“電池壽命短和車禍中破裂可能導致的風險”表達了現階段對固態電池的擔憂。

其實寧德時代早在2023年4月，就推出過凝聚態的電池，為民用電動載人飛機項目做開發，當時的能量密度已經能達到500Wh/kg。

如果你對這個數字沒概念，可以給你舉兩個例子：

磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在100-160Wh/kg之間，三元鋰電池則在150—350Wh/kg之間。而固態電池，則在400-900Wh/kg之間。

從數字上，你就能看出三者存在的鴻溝。

凝聚態電池里半固態的膠質電解液能保證鋰離子的傳導功能，又通過降低流動性來提升安全性，避免熱失控。

你可能想說：這聽上去不是挺好的嗎？怎么還不快上車給我們用呢？

但這種半固態電池的電解質材料、電極結構、生產工藝都遠未達到固態電池的標準，它只是在性能上接近，但在結構和原理上其實還差得很遠。

全固態電池要求完全消除液態電解質，但與此同時，由于液態對于電極的包裹顯然好于固態，而全固態電池的挑戰就在于：

電解質全部替換成固態電解質之后，原本液態的電解質可以很好地把電極包裹起來，但固態電解質卻和電極之間不容易保持長期穩定接觸。

這導致了離子電導率也比液態電解液低1-2個數量級，固態電解質與電極界面阻抗過高，電池內阻明顯。

此外固態電池的電極在充放電時會膨脹收縮，產生電解質破裂或分離也會增加上述問題。

這些問題目前都找不到答案，所以，諸如豐田、大眾、寶馬都紛紛把全固態電池的量產時間推到了2027年之后，也是屢次攻堅，未得成果之后的無奈之舉。

由于這次發布會上奇瑞并沒有披露太多關于固態電池的具體參數，我們也沒辦法進行具體的分析。

不過奇瑞這次敢于把PPT搬上來，顯然是對這個量產時間有著充足的信心。

但除了難度之外，固態電池目前的上車成本還是極高的。

比如蔚來ET7與衛藍新能源合作開發的半固態軟包電芯，單電芯能量密度高達360Wh/kg，其搭載的140度電的半固態電池，成本據稱是一輛ET5的價格。

這部分成本最后還是會成為我們買車的一部分。

對于大部分人來說，純電續航在800公里之后的邊際效應也很明顯，超快充能在一定情形下解決續航的焦慮。

買一輛30萬的車，要為一塊電池多加五六萬，至少我已經不愿意了。

那你呢？

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