“我們只是一家僅僅擁有十年歷史的公司。我們不會推翻那些發展了一百多年的車企。”

當地時間10月14日，在2024巴黎車展開幕當天的產品發布環節伊始，負責現場主持的小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏，仿佛是為了寬慰本地車企，非常刻意地說了上面這句話。

然而需要安撫的遠不只是本地友商。事實上相比在中國市場存在大量利益，多少仍有合作關系的各路歐洲車企，眼下最大的問題是那些正因為各種理由亂掄“王八拳”的歐盟經貿決策者。

“我們不想打價格戰。這不是我們的目標。”

圖|小事到如今，中國車企也只能順勢而為了

事實上在當天上午的發布會末尾，顧宏仍不忘繼續釋放善意，以便降低自家品牌的威脅性。在表示愿意給消費者提供價格更實惠的車型的同時，甚至強調希望被歐洲市場定性為“高端電動汽車”供應商。

然而所有這些解釋和說明，乃至所有的去威脅化表述，如果映襯著后方屏幕上循環播放的小鵬機器人、陸地航母概念車，以及面前靜待揭開的人工智能汽車還有那展臺一隅的P7+，似乎難以產生足夠的說服力。

現實就是，你無論如何在言辭上克制委婉，態度上謙卑與謹慎，硬實力到了以后怎么裝都沒意義。而且更重要的是，在歐洲車企看來，威脅僅僅是小鵬汽車一家嗎？比亞迪的展臺可就在隔壁呢。此外紅旗、零跑、廣汽傳祺，乃至于創維汽車等，試問今年來到巴黎車展設臺的中國汽車品牌，又有哪家是沒幾招令東道主們感覺到芒刺在背的絕活呢？

圖|多年猥瑣發育，一朝暴起時都長得有三層樓那么高了，還硬披張小白兔皮那也裝不像啊。不是么？

量變已經引發質變，在這個2024年臨近結束的第四季度，裝不下去小白兔的中國汽車產業，需要換一種態度面對下一階段的全球開拓——從歐洲市場開始。

尷尬的“東道主”們

巴黎汽車展始于十九世紀。自1898年首屆開展至今，已經延續了126年之久。

從第一屆舉辦時從最初的六千余平方米場地和十四萬參展觀眾的汽車展銷會，一直到2008年的超過一百五十萬觀眾的技術盛宴，在相當長的一段時間里，巴黎車展以及其固定場館巴黎大宮，堪稱全球汽車技術的一大圣堂。

圖|如果不是中國新能源智能汽車的崛起，在一曲《La Vie En Rose》的伴奏下，這又會是一屆祥和而且美麗的巴黎國際車展

然而自本世紀第二個十年伊始，歐洲車企的步伐卻已經放緩，乃至于逐漸落后。其反映到巴黎車展這個史上最老資格汽車展會上的就是，歐洲企業普遍性的，在汽車新能源乃至于后來的智能化領域的遲緩動作，甚至可以說是裹足不前。

那么在這史上第九十屆巴黎汽車展上，“東道主”們又拿出了哪些新技術以及最新車型呢？

法國雷諾集團，德國的大眾、寶馬和奔馳，無疑是歐洲血統最“純正”的四家。

雷諾集團本次攜旗下雷諾、DACIA（達契亞）、Alpine以及Mobilize四大品牌集體亮相，合計展示了7款全球首發車型以及2種概念車。

圖|雷諾R5 E-Tech的總體設計承襲上世紀70年代的雷諾5型小車。車展上還弄來一臺雷諾5與R5 E-Tech同臺

其中值得一提的是售價3.5萬歐元（折合人民幣約27.1萬）的純電緊湊型SUV車型雷諾R4 E-Tech，以及后續將會發布的同平臺小型純電SUV雷諾R5 E-Tech（2.5萬歐元，折合人民幣約19.4萬）。

而“血統”不那么純的Stellantis集團，本次也攜源于法國的品牌標致、雪鐵龍，意大利的阿爾法·羅密歐，以及中國合作方零跑的合計26款車型亮相車展。其中除去中國血統的零跑外，最符合新能源定義的便是標致最新的純電車型e408，其主要賣點是基于標致408轎車的車身進行油改電，配有“較大”的58.2kWh動力電池，標稱續駛里程為453km，而售價為4.32萬歐元起（約合人民幣33.5萬元）。

圖|對于標致e408這款車來說，倒不是說油改電一定不好，只不過架構必然限制了某些性能的上限，并且無法發揮純電車型的部分優勢。而且擱2024年，你這座艙是不是有點配置不夠硬靠拗造型來湊的味道？

這里列舉上述新車型的意義在于，其大致適應了現階段歐洲消費者對新能源車型價格的下探要求。而根據歐洲相關機構最新數據，目前歐洲主流在售電動汽車的平均價格，略高于4.5萬歐元（約合人民幣34.8萬元）。

當前由于與俄國關系全面凍結，歐洲主要國家已無法獲得其提供的廉價能源。此外，在通脹加劇的同時經濟也總體呈現下行態勢，對普通人的直接影響便是收入普遍縮水。這就使得歐洲本地消費者對新能源汽車價格的承受能力日益降低。

而目前歐洲各國因為經濟壓力在普遍大幅削減了對純電汽車購買補貼的同時，仍舊繼續加強對燃油車型的尾氣排放處罰的措施。這些與經濟形勢相悖的舉措也許有不得已之處，但卻進一步加劇了車主們的痛苦。

而中國生產的電動汽車，在很多歐洲車主的眼中，幾乎成為了某種“救贖”。

圖|MG4 EV這款車在國內市場賣得很一般，不是主流產品，但卻能在歐洲市場大殺四方……

這里就以今年北京車展期間發布，目前已經在歐洲上市的MG4 EV XPower的數據來報個菜名——

其配備前后雙電機系統最大435馬力，零百加速3.8秒、600N·m，還配備61.4kWh的電池。然而這樣一臺車的歐洲售價“僅”略高于3.6萬歐元。

考慮到MG4 EV較低配置的版本在中國國內市場的最高售價不足15萬元（約合1.93萬歐元），其優勢——或者說歐洲車企的拉胯，可想而知。而且更加諷刺的是，MG4EV在國內市場都不算主流產品，9月份在國內銷量僅有一千三百多。

實際上縱觀去年的慕尼黑車展，即便中國車企盡量地克制，甚至都沒有展示那些性能與配置卷到極致，還堆砌大量新技術同時具備高品質智能座艙以及高階智駕系統的車型，但效果仍舊像是在瘋狂秀肌肉一般。而縱觀今年的巴黎大宮，能夠與中國車企產品抗衡的，找來找去也唯有特斯拉的展臺而已。

圖|在國內車展上消失很久的特斯拉，這次如約來到巴黎

實際上，包括豐田、本田、日產以及馬自達、斯巴魯在內的日系品牌，不約而同集體缺席了本屆車展，這種狀況很難說是沒有經過私下溝通的。除此之外，部分豪華汽車品牌也未在本屆巴黎車展中亮相……總而言之，擺明了暫避鋒芒，或者說是不趟渾水的態度。

必然落下的關稅

對于歐洲而言，無論是歐洲的車企、歐洲各國政府，乃至于歐盟決策機構，目前正面臨著兩難問題。

首先其新能源、可再生能源總體戰略，已經處于總體上不可逆狀態。具體到汽車產業方面，則是迫切需要歐洲本地車企迅速成長起來，如同燃油車時代那樣具備強勢地位。然而這個訴求，按照目前的狀況已經無法實現。因為來自中、美國的競爭對手都過于強大了。

一般來說，好的東西通常更貴，而價格差距往往能給弱勢企業留下喘息的余地。但中、美新能源汽車的優勢不僅體現在車載電子設備、信息技術乃至于智能系統的全方位領先，在價格上也同樣具備優勢。

圖|大眾集團憑借其ID.系列純電車族，可以說是歐洲電動化做的最好的車企，但是在面對中國和美國的強大對手時，毫無優勢可言

技術優勢和價格優勢的結合，也構成了所謂的“降維打擊”，注定了公平競爭之下歐洲車企注定的敗局。而這一切究其根本，其實是中國企業在供應鏈上的巨大優勢。甚至美國的特斯拉，也正在借助中國的新能源供應鏈，對歐洲市場構成沖擊。

如果說直到今年以前，歐洲各方還存在努力趕超的某種念想的話，那么諾斯沃特公司（Northvolt）在9月宣布進入裁員重組，則意味著之前所有努力的階段性失敗——這家曾被歐洲車企托付能夠成為“歐洲寧德時代”希望的瑞典動力電池巨頭，在苦撐近三年之后，仍舊無法解決良品率、產能等一系列問題。

圖|諾斯沃特公司的失敗其實自其建立起就有預兆，但這不妨礙其成為歐洲企業建立本土新能源汽車產業鏈大計中，動力電池環節的最后一根救命稻草

歐洲車企那些價格昂貴但性能和配置都很“古樸”的電動汽車產品，除去理念的落后以及技術的缺乏，更深層的原因是迄今為止其無法在歐洲本土建立可靠而且高效的供應鏈體系。

去年，當歐洲開始對華展開所謂新能源汽車反補貼調查之際，有觀點認為這是中國車企9月份在慕尼黑車展上大秀肌肉的操作，并據此指責協調和組織車企赴德參展的中汽協。

心情可以理解，然而這種指責未免幼稚可笑。因為無論怎么看，以歐盟的視角看其對中國新能源汽車發動貿易戰是一件理所當然的事情。既然自家企業市場競爭肯定贏不了，而汽車制造業動輒提供數以萬計就業崗位并且有不錯的利潤，關系到歐洲各國經濟命脈。那么也唯有貿易壁壘一途了。

圖|緊隨俄烏沖突全面爆發而遭炸毀的北溪管道，其對歐洲能源安全構成了致命后果，更使得德國造業成本陡然升高

實際上，這也是任何主權實體的“應有之義”。畢竟俄烏沖突全面爆發后，歐洲各國日益困窘的經濟環境，豈能坐視自家車企被逐步擠垮？

相信談到這里了，閱讀本文的讀者已經積累下巨大的吐槽欲望——這不是歐洲車企自作自受么，甚至可以說走到今天這一步難道不是歐盟多數成員國自找的？

是的沒錯，確實自作自受。

圖|自從2023年開始，維穩已經成為了歐盟各國目前首要問題。而維穩的關鍵，莫過于保就業促民生——而足夠的就業崗位是先決條件。在此前提下，類似汽車制造業這種可以吸納海量就業崗位的產業，乃至其整個上下游產業鏈，是絕不可動搖的關鍵

但，這又如何呢？把話說白了，縱然歐洲車企、歐洲各國，乃至歐洲議會上上下下，都明確了解甚至承認這一點，就會放棄加稅措施，坐看自家汽車市場被來自東方的強大力量吃干抹盡嗎？

自當地時間10月4日，歐盟投票表決通過了向中國進口電動汽車加征反補貼關稅決議，這次的關稅問題已經大體塵埃落定。目前可以周旋的余地在于，后續談判能否降低關稅稅率的上限，以及是否能爭取到豁免通道。

根據現階段的狀況，上汽、吉利和比亞迪三家自主巨頭，面臨的加征關稅稅率分別為35.3%、18.8%和17%。此外，特斯拉申請了對在華工廠的單獨審查，而結果是確定關稅稅率為7.8%。

圖|除非歐盟短時間解體，否則已經通過的加稅決議是不存在常規途徑推翻可能的

鑒于這些關稅將在歐盟標準的10%汽車稅之上征收，所以稅上加稅的結果就是上汽集團的產品將被征收高達45.3%的關稅，吉利和比亞迪則分別被征收28.8%和27%的關稅。

而搭中國新能源產業鏈便車，一并進入到歐洲市場的特斯拉，則“喜提”17.8%的最低稅率。當然這么低的稅率，也有歐盟方面向美國表示“不針對你”的意思在里面。

實際上，對于本次受到沖擊的國內車企而言，這一結果不但不出乎意料，甚至是早有預示的。

本次加關稅的實際牽頭人，法國財政部部長布魯諾·勒梅爾，早在去年7月末就曾專門來華進行工作訪問。法國媒體當時對其訪問任務報道為“向中國電動汽車制造商展現法國的‘優勢’”。而在啟程前的新聞發布會上，愛麗舍宮方面對這一行程的解釋為，代表法國宣揚“對中國的工業投資持開放態度”。

根據當時的新聞，在來華次日，此公專門跑了一趟比亞迪。據稱行程一路都在努力招商。

圖|考慮到中方已經針對法國的進口白蘭地展開了精準打擊，勒梅爾目前的面色可能會更差

至于德國那邊，在確信歐盟要加稅以后，也不止一次專門溝通。甚至其主管經濟的那位學哲學的副總理還親自帶隊來進行了招商。而鑒于其一貫表達的不友好態度吃癟后，德國政府也耗不起了，繼續讓兼管數字化的交通運輸部部長福爾克·維辛，借著前來談敏感數據出境互信事宜的機會，繼續厚起臉皮溝通。后來據稱“取得了一定的成果”。

簡而言之有一點是明確的，歐盟的新關稅，所圖的只是“敦促”中國車企來歐投資建廠，而非要將中國汽車趕出歐洲。

做生意的本質其實就是如此。即便不算什么好事，但只要還有價值，以及有談下去的余地，那就應該繼續。畢竟不投資就得大額加稅，面臨競爭力下降或者利潤陡降的二選一。

圖|近代史告訴我們的教訓就是，當你羸弱的時候，本國的禁毒行動都可以被扣上“破壞自由貿易”的帽子展開武裝干涉

如若不然，仿效當年列強用艦炮轟開大清國門那樣么？

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