除了先進的電動化以及智能化技術，外資車企還想學習中國新能源汽車企業的何種技能？

蓋世汽車觀察到，在中國新能源車企于全球汽車市場內掀起廣泛“價格戰”的今天，外資車企更好奇中國車企如何在技術領先的前提下，兼顧低成本的優勢。

中車“擠壓”效應蔓延至全球

在我國本土市場，中國車企逐步擠壓以日系車為代表的部分外資與合資車企市場已然不足為奇。

畢竟近些年來，隨著我國新能源汽車產業的興盛，部分外資與合資車企在我國開啟關廠、裁員潮的案例屢見不鮮。

更值得一提的是，中國車企對外資車企的“擠壓”效應已經蔓延至全球汽車市場，其中對日本車企的影響尤其大。

要知道，日本本土汽車市場有限，一直以來，日系車皆以海外汽車市場為“賴以生存”的棲息地。近年來，從整車出口數據來看，我國整車產品出口已多次趕超日本，摘得“全球第一汽車出口大國”桂冠。

2023年，中國以491萬輛的汽車出口量，首次超越日本成為全球第一大汽車出口國，后者同期汽車出口442萬輛。

今年開年，中國車企對日本車企施加的壓力愈發沉重。

今年一季度，我國又一次超越了日本，成為全球汽車出口量最高的國家。具體看來自中國汽車工業協會的數據，今年一季度，我國汽車企業出口99.4萬輛，同比增長70.6%，而日本一季度汽車出口僅有95.4萬輛，單季度落后于中國。

無獨有偶，同樣據中國汽車工業協會數據，中國汽車制造商在今年上半年向海外出口了279.3萬輛汽車，同比增長31%。日本汽車工業協會7月31日公布的數據顯示，2024年上半年日本汽車出口量比上年同期略微減少，為201萬輛。

這意味著，自2023年全年以及今年一季度超越日本成為全球最大的汽車出口國之后，2024年上半年，中國汽車工業再次實現了對日本的超越。

其中，我國新能源汽車貢獻度尤其不能忽視。中國汽車工業協會數據顯示，2024年上半年，中國新能源汽車出口達到60.5萬輛，同比增長13.2%。

根據乘聯會秘書長崔東樹發布的數據，中國的新能源乘用車市場增速持續領先全球。2023年，中國在全球新能源汽車市場的份額達到64%，并在2024年1至4月保持了這一份額。值得一提的是，4月份中國新能源乘用車的全球市場份額更是攀升至67%。

圖源：比亞迪

日本汽車工業協會對此分析稱，在日元貶值的背景下，日本面向北美等市場的汽車出口增長，乘用車增長2%，達到1830675輛。但整體出口量下降0.3%至2017660輛，出現上半年汽車出口量同比負增長的情況。

換言之，時至今日，對于日系車而言，其整車被“喜聞樂見”的海外汽車市場腹地正在逐步被攻陷。

比如此前，日系車曾在東南亞等地區“盤桓”已久，且長期深耕于此，日系車在該地區汽車消費市場尤其受歡迎。

現如今，這一局面正在被中國車企改變。

目前，泰國是東南亞第三大汽車市場，僅次于印度尼西亞和馬來西亞。今年前8個月，泰國市場的汽車銷量從去年同期的524,780輛下降至399,611輛，同比降幅達23.9%。

從汽車動力類型來看，今年前8個月，在泰國市場，純電動汽車銷量同比增長14%，達47,640輛；混合動力汽車銷量同比大漲60%，達86,080輛；內燃機汽車銷量同比大降38%，至265,880輛。

其中，今年前8個月，雖然豐田仍是泰國最暢銷的汽車品牌。但從具體車型來看，豐田旗下各個車型銷量已經出現了大幅同比下滑的跡象。

圖源：豐田汽車

比如，豐田Hilux車型銷量排名第一，達57,111輛，同比下滑32.9%；五十鈴D-Max車型銷量排名第二，達51,280輛，同比下降48.2%；豐田Yaris ATIV車型銷量排名第三，達34,493輛，同比下跌9.1%。

值得注意的是，相比之下，比亞迪海豚的銷量則分別同比暴增325.4%和2035.8%。

據悉，截至今年7月，已經至少有比亞迪、上汽名爵、長城、哪吒、長安、廣汽埃安和奇瑞7家中國車企在泰國建廠，并開始生產純電動汽車和混合動力汽車。

此外，根據泰國新能源機構power envision最近公布的數據，泰國9月份純電動汽車的注冊總量達到了4490輛。

其中，中國品牌比亞迪、哪吒汽車和名爵在市場占有率方面位列前三。比亞迪在泰國市場占據了30%的市場份額，而哪吒汽車則以16%的市占率緊隨其后。

目前，中國品牌在泰國純電動汽車市場的總占有率已經超過了80%。

從圍觀到拆解，從技術到成本，日企執著于“解密”中車新物種

不同于歐洲等傳統燃油車企對電動化技術浪潮的“擁抱態度”，日本車企對中國汽車的感情很復雜。

在汽車電動化浪潮興起之時，日本以豐田汽車為首的部分傳統燃油車企對電動汽車新技術路線表示十分抗拒。

豐田汽車董事長豐田章男此前曾經多次表示：“純電動汽車只會占到30%的市場份額，因為充電設施的原因全球約有10億人無法使用電動汽車，因此電動汽車不可能被所有人接受。”

時至今日，豐田章男依然固守以往觀念，并表示：“全面向純電動汽車轉型將會導致從事發動機相關工作的技術人員失業，這一群體在日本達到550萬人。如果電動汽車成為唯一的選擇，那么包括我們的供應商和其他相關從業者都將失去工作。”

然而，縱使豐田章男多次“三令五申”其對電動汽車的懷疑態度，但似乎都無法掩蓋新能源電動汽車在全球范圍內瘋狂搶占燃油車市場空間的事實。

這讓日本車企不得不“低下頭顱”，仔細觀察起中國新能源汽車。

從近兩年的上海車展、慕尼黑和北京車展來看，中國新能源電動汽車在各大全球性汽車展會中吸引了萬千目光。這其中，來自日本車企的注視尤其不容忽視，不少來自日本汽車產業的從業者拿起皮尺和手電筒，認真審視國產新能源汽車的每一個細節。

索尼-本田合資公司高管曾在采訪中直言：“日本汽車制造商對中國電動汽車的快速發展感到非常害怕。”

這種恐懼，已經促使日本車企突破了好奇和圍觀的邊界，逐漸傾向于拆解中國新能源汽車以探求其中的技術奧秘和降本法門。

在今年7月舉行的日本東京先端技術展上，一輛被拆開的極氪007吸引了不少日本觀眾。現場不只一個日本人伏在地上拍攝車子的底盤。相關報道稱：“他們很有可能是日本車企的工程師。”

圖源：極氪汽車微博

極氪副總裁朱凌博士在微博上說道：“（這一幕）像極了我們當年撅著屁股趴在地上看日本車的樣子”。

同在7月，日本經濟新聞社集團旗下的出版社日經BP在網站上架了一本書的預告——《吉利汽車ZEEKR007徹底分解(全體編)》。

據悉，由于極氪007沒有在日本市場開賣，日本人就進口了一輛，并且很快搞了個全車拆解。拆解是由日經Cross Tech和日經BP的項目組進行的，日本新潟國際汽車大學校、板垣金屬、小林自動車和新井田鐵工所等多個組織進行了拆解協助。

日經列出了項目組拆解的六大亮點：對千兆鑄造平臺從構造到材質進行徹底調查；對采用中國制造SiC逆變器的后驅動單元進行拆解調查；對搭載寧德時代電芯的電池包內部材料進行徹底調查；對配備兩個NVIDIA SoC的水冷車載計算機進行徹底拆卸；對實現高級自動駕駛輔助功能的傳感器進行拆解并深入到內部電路板進行研究；HUD、中央顯示器、儀表盤顯示器等各種電氣元件被拆解到內部基板。

值得一提的是，日經項目組將車輛拆解過程編成了一本書。這本書的售價為88萬日元（以彼時7月31日匯率換算，約合人民幣4.24萬元），將于今年10月31日發售，目前正在接受預訂。此外還提供了包含在線服務的套餐版本，售價132萬日元（約合人民幣6.36萬元）。

“采用這么多最新技術，真的有可能實現不到600萬日元嗎？”參與拆解的日本工作人員對車輛的價格感到驚訝。

中國車企最新技術應用與優質的成本控制能力促使日本車企對拆解中國新能源汽車“樂此不疲”。

10月22日，蓋世汽車注意到，日經中文網報道稱，日企繼續拆解了比亞迪、蔚來整車，以研究中國EV便宜的秘訣。

據報道，在日本中部經濟產業局舉行的分享純電動汽車（EV）技術動向的研修會中，日本中部地區的約70家汽車零部件企業訪問了EV的拆解展示設施，學習了中國產EV的車身結構和零部件設計的特點。

聚焦于比亞迪的SUV車型“ATTO3”（中國名：元PLUS）的低生產成本。

圖源：比亞迪

日本車企分析稱，ATTO3的特點之一是推進零部件的整合。在電動驅動裝置“E-Axle”中，除了馬達、逆變器、減速器之外，還整合了車載充電器和DC-DC轉換器（直流電壓轉換器）等共8個零部件。因此可以降低零部件成本并減輕重量。

此外，比亞迪在ATTO3上還推進與其他車型共享零部件，并進行自產化。利用EV銷量多的優勢，通過量產效果壓低了零部件成本。

據悉，比亞迪在2023年年初于日本推出 ATTO 3的續航里程達485公里，售價為440萬日元（合227,876元）。相比之下，日產汽車旗下純電聆風標準版車型續航里程為322公里，售價大約在370萬日元。

蓋世汽車研究院分析稱，比亞迪元 PLUS銷售表現一直備受關注。由蓋世汽車研究院整理的供應鏈數據庫顯示，2024年5月，元 PLUS 的終端銷量達到了24,445輛，同比增長2.12%，環比增長4.74%，累計銷量在1至5月間更是達到了93,800輛，這一數據無疑證明了元 PLUS 在市場上的強勁競爭力。

“俯沖”變“仰攻”，日系車還是中車關鍵“敵手”嗎？

中國車企較強的整車生產成本控制能力，在世界范圍內“有口皆碑”。

今年7月，據德國之聲電臺網站報道，位于美國底特律的咨詢公司艾睿鉑最新發布的《2024年全球汽車展望》報告指出，到2030年，新能源汽車（包括插電式混合動力汽車）將在全球市場占據近一半的份額，而燃油車的份額將降至40%以下。中國汽車品牌將在2030年占據全球市場33%的份額。

報告顯示，中國汽車制造商在全球市場的崛起主要得益于其成本優勢和本地化生產策略。中國品牌在新能源技術，尤其是電池生產方面，已建立了顯著優勢，這使其能夠更快地推出新產品，并在全球市場上占據主導地位。

艾睿鉑公司全球汽車和工業實踐聯合負責人韋克菲爾德指出：“中國是汽車行業的新顛覆者，能夠制造出更快上市、更便宜、技術更先進且設計更高效的汽車。傳統的原始設備制造商需要的不僅僅是調整路線。”

分析還指出，中國品牌在車輛開發時間和成本方面具有顯著優勢。中國電動汽車制造商創造新產品的時間僅為40個月，非中國品牌則需要兩倍的時間。此外，中國品牌平均上市時間為1.6年，比非中國品牌快兩年至三年。

中國新能源車極短的開發周期同樣引起日企的擔憂。

圖源：豐田汽車

7月21日，根據《金融時報》的報道，索尼本田移動公司CEO水野泰秀表示：“我非常害怕他們（中國車企）的實施和執行速度。”他認為，中國競爭對手的發展速度比他預期的要快，估計中國電動汽車的開發時間已經縮短到18個月，不到日本開發汽車所需時間的一半。

事實確實如此。只不過時至今日，從今年陸續進入市場的國產新能源汽車價格定位來看，中國車企向高端市場沖刺的勢頭愈發猛烈。

10月15日，乘聯會秘書長崔東樹發布了9月份乘用車價格段市場結構分析，并指出，國內乘用車價格是越降價越貴，近幾年的車市價格呈現持續上升的態勢。

據悉，2019年國內乘用車平均車價是15.1萬元，2020年是16.2萬元，今年累計平均是18.2萬元，9月是17.4萬元。

對此，崔東樹分析稱，從全國汽車市場范圍來看，市場的價格段結構走勢持續上行，高端新能源車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。

其表示，15萬元以上車型市場份額持續上升，增長較快。20-30萬元車型2023年國內零售占比17%，今年9月是19%。近幾年30萬元以上車型的各類段占比均持續上升，30-40萬車型零售占比2023年是10%，9月是9%。40萬元以上車型2023年國內零售占比5%，今年9月是3%，自主高端化突破體現乘用車新能源增長帶來高端化發展趨勢明顯。

換言之，放眼全國汽車消費市場，似乎高端車型變得更加暢銷。

圖源：鴻蒙智行

蓋世汽車注意到，除卻汽車消費市場對高端新能源車型的青睞，中國新能源車企似乎也在近兩年加快了發布高端車型的步伐，今年尤甚。

僅在今年下半年開端，國內主要車企就已經展開了面向高端汽車市場的第二次“進攻”。比如8月份，就有包括北汽、比亞迪和長城在內的多家企業推出了各自的高端車型。

其中，北汽與華為合作推出了豪華轎車享界S9，比亞迪和長城則分別推出了騰勢Z9&Z9GT和新款魏牌藍山。

據悉，享界S9定位中大型純電豪華轎車，9共兩個版本，MAX版售價為39.98萬元，Ultra版本售價為44.98萬元，主要競品包括奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L等。

而在40萬以上的高端汽車市場，中國車企瞄準的“敵手”似乎已超出了日系車企范圍，繼續向上“突圍”至以歐美傳統燃油車為主的高端汽車市場腹地。

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