第三季度汽車銷量季度同比增速水平達到自2011年以來最高水平，需求持續穩定增長，但不同細分市場及企業之間分化加劇。

　　10月中下旬，中國汽車工業協會發布了2013年第3季度汽車及主要車企銷量數據，銷量數據是反映汽車行業景氣度及業內企業經營績效重要指標之一，整體來看乘用車及商用車銷量季度同比增速水平達到自2011年以來最高水平，但不同細分市場及企業之間分化加劇。本報告主要分析2013年第3季度及前3季度行業銷量以及主要車企銷量變動情況。

　　2013年3季度，國內汽車銷量510.10萬輛，雖然環比2季度下降4.63%，但較2012年3季度增長13.56%，季度同比增速水平達到自2011年以來最高水平。其中乘用車銷售418.43萬輛，同比增速由2季度的10.18%上升至14.49%，商用車銷售91.67萬輛，同比增速回落至9.48%。整體來看，乘用車及商用車需求在3季度均保持了穩定增長。

　　乘用車需求穩定

　　2013年3季度，乘用車市場呈現出以下特征：消費結構升級以及置換需求共同驅使SUV細分市場繼續保持強勁增長;A00級及A0級轎車市場繼續萎縮。具體來看，3季度SUV銷量達到75.85萬輛，同比增速由2季度的37.88%增至52.54%，細分市場占比已由2011年的11.01%上升至18.13%;轎車銷量達到286.46萬輛，同比增長8.75%，繼續保持溫和增長;客貨兩用(具有一定生產資料屬性)的MPV、微客(2013年1月中國汽車工業協會將上汽通用五菱的五菱榮光的統計口徑由微客改為MPV，微客和MPV的統計口徑較為模糊，二者需求重合程度高，故將二者合并分析)銷量合計62.06萬輛，同比增長7.38%。值得注意的是，占國內轎車總銷量20%的A0級轎車需求持續疲軟，可能受需求結構升級、A級車價格下探及渦輪增壓技術廣泛應用(渦輪增壓技術同時實現小排量、高動力，保證A級車也能享受購置稅優惠)等多種因素影響，3季度A0級轎車細分市場銷量同比降幅擴大至8.49%，表現明顯弱于其他細分市場，同時A00級市場自2012年來持續萎縮，銷量同比減少1.84%。

　　3季度乘用車市場較高的增速水平是由同期釣魚島事件所引發的銷量基數較低、主要車企提前實施三包政策、1.6L以下節能汽車補貼到期所引發的提前消費等多種因素共同驅動的，在某種程度上具有時點性特征，但中債資信關注到，自2012年4季度以來，乘用車需求均保持了較為穩定的增長，與疲弱的宏觀經濟呈現出鮮明的背離特征。我們認為，中國汽車市場整體仍然處于入門普及階段，同時階梯式的城市發展結構保證了中國將具有比其他國家更長的普及階段周期，影響首次購車需求的存量購買力受短期宏觀經濟波動影響較小，2011-2012年中國汽車市場增速的驟降與前期消費刺激政策的透支效應密切相關，自2012年4季度以來該透支效應已經消化完畢，市場逐漸回歸普及階段的正常增速水平，未來若非宏觀經濟出現嚴重惡化，乘用車銷量增速仍有較大可能保持在可觀水平。4季度，既有同期銷量基數較低、三包政策實施等有利因素，也有節能補貼縮水等不利因素，整體來看，我們預計4季度銷量增速水平仍會保持在10%以上。

　　各系品牌車銷售各有不同

　　在乘用車整體銷量實現較快增長的背景下，國內乘用車企業市場表現繼續分化。由于去年9月釣魚島事件引發的中日外交沖突導致銷量基數偏低，日系品牌3季度合計銷售70.42萬輛，同比增長15.04%，達到行業平均增速，市場占有率由2季度的16.34%繼續上升至16.83%。但整體而言，日系車仍難言實現復蘇，3季度的增速水平主要是由9月的超高速增長(73.24%)所帶動，7-8月銷量同比仍下降5.72%，同行業平均增速水平相差甚遠，其市場份額也未達到同期水平。在日系車企內部也有所分化，本田憑借對釣魚島事件的及時反應以及新車凌派、更新車型凱美瑞等的強勁表現市場份額已逐漸接近2011年水平，豐田表現最差，市場份額持續下滑，日產表現居于二者之間。

　　其他品牌方面，美系、德系繼續保持高速增長勢頭，分別同比增長22.84%和18.21%，市場份額穩步上升;自主品牌銷量同比增長10.87%，市場份額由2季度的37.41%下降至35.77%，達到2011年以來的最低點。雖然自主品牌市場份額的下滑部分緣于3季度汽車銷量淡季的季節性因素，但中債資信認為，近年來合資品牌價格下探速度超過自主品牌成長速度而導致自主品牌的競爭力弱化是其深層次原因，自主品牌面臨的競爭壓力逐步加大。

　　主要發債汽車企業市場表現呈現下列特征：市場集中度持續提升;自主品牌車企間分化加劇，小眾車企在市場競爭中有被邊緣化的危險。具體看，3季度銷量繼續向優勢企業集中，銷量前10的乘用車集團中除一汽集團、東風集團受日系車拖累外銷量增幅均高于行業平均水平，其前3季度合計市場份額較同期上升2.5個百分點至93.11%。自主品牌面臨的競爭也愈發激烈，內部分化加劇：傳統四大自主品牌中，長城汽車憑借哈弗系列SUV的優異表現一枝獨秀，3季度同比增速達到24.98%，比亞迪銷量增速接近行業平均水平，吉利汽車除帝豪系列外英倫和全球鷹系列產品競爭力有所弱化，整體同比增速僅有1.61%，而曾經的自主品牌龍頭車企奇瑞汽車主要產品QQ和瑞虎分別受消費結構升級、SUV市場競爭激烈影響銷量均出現大幅下滑，3季度銷量降幅擴大至25.32%，銷量規模繼續位列前10名之外;而擁有合資品牌的各大車企集團今年來也加大了對自主品牌的培育力度，除一汽集團均保持了較快的增長速度，其中東風集團、北汽集團和廣汽集團起步較晚，3季度增幅均超過40%。;其他小眾自主品牌在競爭中逐漸趨于邊緣化，江淮及力帆3季度銷量降幅分別達到12.01%和30.94%。

　　繼1季度、2季度集中的新車投放后，3季度國內市場新車投放力度有所放緩，共有5款新車上市，其中2款合資車型均為日系品牌車型，反映釣魚島事件影響趨于弱化后日系車企開始逐漸加快新車推出節奏，且新車均聚焦于目前高速增長的SUV車型。另外3款自主品牌車型中有兩款屬于奇瑞汽車，目前奇瑞汽車銷量增長壓力較重，戰略轉型后新推出的艾瑞澤及E3被其寄予厚望，目前兩款車型上市表現均尚可，預計未來能夠部分減緩QQ及瑞虎銷量低迷所帶來的壓力。

　　由于釣魚島事件所帶來銷量負面影響更多體現在2012年4季度，同期銷售基數偏低預計將導致2013年4季度日系車增速水平將至少保持在40%以上，而美系、德系、韓系及自主品牌由于去年較高的銷售基數增速水平可能會有所回落。市場份額方面，由于此次中日沖突事件持續發酵時間較長，期間美系、德系、韓系均部分搶占了日系車份額并保持了較高的新車推出節奏以鞏固既有優勢，因此日系車整體市場份額短期內恐難恢復至2011年水平，但內部分化或將繼續加大，本田憑借新車型的刺激有可能實現(或接近)復蘇、豐田恐難有大的起色，而農歷春節等因素對于低端車的消費拉動作用將促使自主品牌4季度市場份額環比上升，但競爭力弱化將導致其市場份額同比難有改善。

　　商用車喜憂參半

　　3季度重卡市場表現超出業內預期，延續了2季度的高速增長狀態，實現重卡銷售16.45萬輛，同比增長37.11%，帶動貨車整體銷量達到78.35萬輛，同比增長11.16%。重卡市場超預期的增長源于置換需求發力、同期去庫存階段導致的批發基數偏低及下游房地產投資需求回升等多種因素，但中債資信認為，國IV排放標準推遲所帶來的透支性消費更有可能是其主要驅動因素，3季度重卡市場與中卡、輕卡市場(增速回落)的背離也從側面印證了這點。客車方面，大中客市場結束長期以來的平穩增長勢頭，高鐵及私人乘用車的普及造成座位客車市場持續萎縮、公交客車及校車的扶持政策難以具體落實導致其未實現預期增長、出口市場低迷以及國IV排放升級引發的透支消費等因素共同導致3季度大中客市場呈現低迷狀態，3季度銷量為3.96萬輛，同比下降12.31%，而輕客市場繼續保持溫和增長，銷量同比增長7.24%。整體看，3季度商用車銷售91.67萬輛，同比增長9.48%，增速水平較2季度有所回落。

　　未來，輕卡和輕客市場仍有望保持平穩增長，重卡和大中客仍是影響商用車運行的重要因素。4季度促成重卡高速增長的因素依然繼續發力，考慮到2013年年底之前全國范圍內實施國IV政策的可能性較小，透支消費的負面效應較大可能會推遲到年后釋放，4季度銷量繼續保持快速增長的可能性較高;大中客方面，國IV升級所引發的透支效應基本已消化，但座位客車市場恐將繼續萎縮，校車市場及公交市場政策短期內仍難到位，同時新一期的新能源汽車補貼政策將傳統混合動力客車排除在補貼范圍以外將不利于新能源客車的發展，預計4季度大中客增長將仍然乏力。整體來看，4季度商用車仍有望保持平穩增長。

　　3季度商用車整體競爭格局基本維持穩定。客車方面，大中客領域持續呈現穩定的”三龍一通”競爭格局，輕客領域雖面臨上汽大通、東風集團等新進入者的擠壓但仍未改變整體競爭態勢。貨車方面，輕卡市場格局同樣保持穩定，但重卡領域第一、第二梯隊之間的差距繼續縮減。東風集團、一汽集團及中國重汽繼續領跑重卡市場，但第二梯隊的北汽福田銷量規模已經十分接近第一梯隊企業，3季度其銷量同中國重汽的差距已縮小至1000余輛，9月單月銷量甚至已經超過中國重汽位居行業第三位。整體看，重卡市場第一競爭梯隊的優勢繼續縮減，兩大梯隊之間的界限趨于模糊。

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