在你點開這篇文章之后，別急著往下滑，先來和筆者一起思考兩個問題：

“新能源車質量普遍比燃油車差，這背后有什么原因？”

“新能源車質量越來越差，又是為什么？”

“新能源發展時間不如油車長；重營銷輕產品；供應鏈跟不上……”

如果你給出了如此答復，那說明你認可這兩個問題，并對此進行了思考。

如果你背地里暗自不服，甚至在想“哪來的不負責小編，上來就大言不慚地說新能源車質量不如油車，還質量越來越差，擱這自嗨什么呢？”

那你要么是極具辯證思維，不容易被誘導性問題迷惑的理性主義者，要么大概率就是為愛車打抱不平的新能源車主。

話說到這，問題也就自然變了。

“新能源車和燃油車哪類車質量更好？”

“新能源車和燃油車的質量變差了嗎？”

很遺憾，即便查閱了許久資料，筆者也沒能找到這兩個問題的答案。既然如此，不妨拋磚引玉，直接來一場辯論賽，把正反方的論據和觀點一一甩出，由讀者自行定奪。

如果心中有了答案或者想要補充論據，歡迎各位辯手在評論區禮貌切磋。

正方：燃油車更可靠

憑生活經驗來看，燃油車積淀時間久，供應鏈產品完善且歷經時間打磨，質量理應更好。更不用說新能源發展時間不長，供應鏈不完善，中控臺黑屏、電池自燃、汽車失控等問題頻出。

如果說經驗太過主觀，客觀的數據咱也不缺。

基于2024年近10萬名購車或租車用戶的數據，《2024美國新車質量研究（IQS）》顯示，燃油車平均每100輛車出現180個問題，而純電動汽車的問題數高達266個，超出燃油車86個。

據數據，電動汽車和插電式混合動力汽車（PHEV）出現的問題都比燃油車更多。J.D.Power汽車基準測試高級總監弗蘭克·漢利在報告中指出：“電動車和插電式混合動力車車主因遇到更嚴重的問題，其送修比率是燃油車車主的三倍。”

新能源車的質量問題并不止在新車時期集中，在車輛度過磨合期進入最佳使用時期時，新能源車的質量問題同樣更多。

基于對美國30595名車主（車輛使用年限為3年）的廣泛調查，《2024年美國汽車可靠性評級》顯示，燃油車的平均PP100指數為187，混合動力車為191，插電式混合動力車為216，而電動汽車則達到256。

“國外市場和國內市場能一樣嗎？拿個國外數據有什么好證明的。”

為了更有說服力，我們再將目光聚焦于國內市場。

盡管由于于各車企有著千絲萬縷的聯系，國內J.D. Power研究的權威性受到質疑，但行業深耕多年，其報告也有一定參考性。

6月，君迪中國發布《2024年中國新能源車新車質量研究（NEV-IQS）》（以下簡稱新能源車新車質量研究）。該該研究統計和衡量了新能源車新車車主在2至6個月的擁車期內遇到的質量問題。

就結果來看，新能源車新車質量問題數和燃油車不相上下，但較去年漲幅較大，表現堪憂。

數據顯示，2024年行業整體質量問題數為210個PP100，相較2023年大幅增加了37個PP100，且與2023年（+21個PP100）相比，質量問題的增速加快。

9月，針對燃油車型的《2024中國新車質量研究SM（IQS）》研究顯示，燃油車新車質量每百輛車的問題數較2023年增加了8個PP100，達到212個PP100。

雖然國內調查結果表明新能源車以2個PP100的優勢略領先于燃油車，但是其較快的增長趨勢不得不令人擔憂，如果照這樣繼續發展，其2025年新車質量問題數可能就要超過燃油車。

由于君迪中國只有針對新能源車使用初期的質量報告，因此，較長期的汽車質量問題數對比暫時無法獲得。

此外，國內外的J.D. Power研究還都指出，無論是新車還是已經度過磨合期的車，不管是新能源車還是燃油車，質量問題數都較上一年有所增加。也就是說，汽車的可靠性呈現下降趨勢。

綜合以上數據，新能源車的質量似乎被燃油車甩下了一大截，但事實果真如此嗎？且聽反方來辯。

反方：新能源車更勝一籌

雖然新能源車在問世之處質量問題頻發，但伴隨技術的升級，新能源車的許多問題也得到了妥善解決。

9月，車質網、凱睿賽馳咨詢聯合發布《2024年中國汽車產品質量表現研究（AQR）》（以下簡稱AQR）的最新結果。

AQR項目，以市場質量表現表征受訪者對車輛全部質量問題的看法（市場質量表現=問題數X抱怨度；數據為負向數值，數值越低，質量越好）。

2024年度研究覆蓋51個主流汽車品牌，自主品牌占比56.9%；覆蓋22個細分市場128款車型，其中新能源車型46款，占比達到35.9%。

與的J.D. Power研究得出的結論相反，該研究結果表明，與上一研究年度相比，2024年市場質量表現數值下降43%，結束“三連漲”態勢。燃油車和新能源車的質量水平均有所上升。

對于燃油車和新能源車質量對比的結果，兩者也是背道而馳。AQR結果顯示，能源車的整體表現更好，特別是在智能座艙模塊，外觀、內飾、功能配置的表現也優于燃油車。

不過需要注意的是，這一報告所依賴的市場質量表現取決于問題數和抱怨度，這一判定方法對新能源車有天然的優勢。

據公安部發布數據，截至2024年6月底，我國機動車保有量達4.4億輛，其中燃油車3.45億輛，新能源車2472萬輛，燃油車保有量遠超新能源車，這也必定導致其抱怨數遠超新能源車，與實際情況出現偏差。

此外，不看細分車型談籠統分類，多少有點耍流氓。

既如此，就需要引入第三個榜單：中國汽車質量網發布的2024上半年中國汽車質量排行。該榜單以平均值的形式對汽車質量進行排行，排除了燃油車龐大的保有量基數可能帶來的影響。

2024上半年中國汽車質量排行是以已在市場中銷售滿6個月的車型（不含進口車型）為評價對象，綜合各車型的投訴故障、缺陷風險、可靠性、安全性、環保型五個維度的評測數據，分數越小質量越優。

經過筆者歸納匯總，最終發現，新能源車在緊湊型MPV、中型及大型MPV、中大型及大型SUV等車型表現更佳，在緊湊型車、小型SUV等車型與燃油車差距較大。

設計類缺陷成通病

盡管對于燃油車還是新能源車誰的質量更好這個問題上仍莫衷一是，但綜合以上多份報告，可以發現一個共同的趨勢：汽車的設計缺陷類問題越來越多，占比越來越大。

在J.D. Power的可靠性研究中，汽車質量問題歸類為故障類和設計缺陷類——故障類是指發生故障后影響正常功能的問題，而設計缺陷的責任方則是主機廠，由于設計缺陷導致的用戶使用不便，從新能源車到燃油車，設計缺陷類的問題一直也是居高不下。

國內新能源汽車行業整體質量問題數在今年猛增37個PP100，漲幅相當可怕。更可怕的是，新增的37個PP100中，設計缺陷類問題占了35個席位，妥妥的重磅炸彈。

燃油車就更慘了。今年燃油車的可靠性研究之中，故障類雖然仍是主要的抱怨來源，但相比2023年好歹下降了1個PP100，質量是提高的。

而設計缺陷的問題直接掩蓋了這一事實，將PP100拉高了9.1個點，直接導致燃油車的可靠性整體下滑。用戶抱怨最大的信息娛樂系統設計問題類別中，前五大問題點均為設計缺陷類問題，包括：觸摸屏觸控操作不靈敏、藍牙配對/連接問題、內置語音經常無法識別指令、車載Wi-Fi配對/連接問題和車載導航系統不準確。

與此同時，燃油車的設計缺陷問題總量也達到了84個PP100，幾乎與故障類問題平分秋色。換句話說，平均每百輛燃油車有86個問題是由于汽車自身設計帶有先天缺陷引起的。

新車型“帶病上市”的現象也在AQR中得到體現：行業首個質量問題發生時間在1個月內的占比，自主品牌為51%，跨國品牌為48%，都近乎一半。

研究顯示，燃油車產品重點問題集中在發動機故障燈亮、車機卡頓、車機死機；新能源車產品重點問題集中在車機死機和車機卡頓。兩種車型共同的車技卡頓和死機問題也都可以歸納到設計缺陷類中。

不管是認為燃油車質量車更好的正方、堅持新能源車更可靠的反方，還是現下正在寫作的筆者，大家齊聚一堂各抒己見的最終目的并不是踩一捧一，爭個面紅耳赤魚死網破，而是想要借著討論的契機一同找問題、提意見，促進汽車行業的發展。

既于此，也想再次拋磚引玉，提出幾個思考：為什么汽車的設計缺陷數量如此之大且還在不斷增加？如何減少設計缺陷類問題并對消費者負責？

對于前一個問題，J.D. Power中國區汽車產品事業部總經理楊濤曾指出，中國市場新車發布節奏加快，研發周期不斷縮短。

AQR則認為，2024年全行業的降價浪潮，讓用戶的關注點集中于價格，降低了對部分產品的需求和對問題的敏感度。

新車研發周期縮短和價格戰競爭激烈壓縮研發、零部件、測試成本確實是導致汽車設計缺陷的主要原因。但當主機廠的設計問題轉移到消費者身上，需要由他們買賬時，恐怕任誰都難以接受。

技術在一刻不停地向前發展，設計缺陷永遠不可避免，但至少不應該放不管，任其增長。

價格戰之后，質量比拼在所難免。在此背景下，“如何減少設計缺陷類問題并對消費者負責”的問題更需要交由車企，靠其行動回答。誰的回答更讓消費者滿意，誰無疑就更容易占領占費者心智。

如何在確保新車上市速度、定價合理的同時，保持產品的高可靠性和耐久性，將成為未來車企需長期平衡的關鍵挑戰。

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