當一輛8年前以20萬元左右的價格被購入的新能源車，更換的新電池價格幾乎接近整車價格的一半，電動汽車的“電池成本”問題再一次被擺在桌面上。

實際上，隨著電池級原材料碳酸鋰價格逐漸走低，電池成本焦慮已經鮮少被車企提及。

只是現如今新能源電動汽車電池8年質保期已過，當首批新能源車換電池，高昂的電池成本問題再一次被“舊事重提”。

也就是說，當全行業努力跨過了電池級碳酸鋰上游原材料的成本門檻，眼下又迎來了汽車后市場電池換新成本的新挑戰。

電池成本“舊事重提”？

對于國內首批新能源車主而言，2024年是一個重要的時間節點。

據公安部發布的數據，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量已達2472萬輛。工信部規定自2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保。

這就意味著，8年前的新能源汽車在今年就要開始面臨電池脫保問題。蓋世汽車觀察到，第一批新能源汽車車主或將陷入“換車還是換電池”的兩難境地。

也就在今年，一系列電池換新價格高昂的消息不斷涌現。今年下半年尤甚。

今年10月，浙江一位新能源車主曬出一張高達22萬元的新能源汽車電池更換報價單。

根據錢江晚報報道，在浙江新能源車主楊先生曬出的電池更換報價單中，報價分別由鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統調試、工時費等項目構成，總計金額為226143.35元，其中僅鋰離子電池一項就占222073.25元。

11月初，#動力電池采購價6萬維修卻要12萬#沖上微博熱搜第十位。

據悉，該事件具體為一名上海車主因事故需要更換動力電池，某新能源汽車官方授權服務門店被卻告知更換電池需要12萬元，而車主買車落地花了25萬。一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包車企采購價在6萬元左右，更換費用卻高達12萬元。

隨后，越來越多關于更換新能源汽車動力電池價格昂貴的消息不絕于耳。

比如，蓋世汽車注意到，有新能源汽車車主表示其花25萬元的電動汽車，換電池卻要12萬元；50萬元的插電混動汽車換電池需要30萬元，20萬元的純電車換電池報價超50萬元，入門級純電車換電池價格也接近新車價格。

且上述情況在外資新能源電動汽車產品中更加嚴峻。

有地方官媒走訪線下門店發現，對于網友關注的“新能源汽車更換電池費用在5萬元—30萬元之間”的熱議話題，大多數經銷人員表示，電池更換費用二十萬、三十萬的還較少，一些豪車或許存在。

據悉，某海外品牌的純電轎車，優惠之后裸車售價僅25萬元，換動力電池的報價居然超過50萬元。

這難免讓人費解。

圖源：寶馬中國

畢竟，此前阻礙電動汽車電池成本降低的首要因素——電池級碳酸鋰價格現如今已跌破8萬元/噸，疊加車企以及動力電池產業鏈上下游協同技術攻關，動力電池的價格在過去十多年時間里長期呈現下降趨勢。

以特斯拉為例，其電池組成本從2008年的114615美元（約合人民幣82.21萬元）降至2023年的11259美元（約合人民幣8.08萬元），降幅為90%。

那么，當第一批售出后的新能源電動汽車走向電池維修更換的后市場，為何動力電池的成本仍然居高不下？

換新電池究竟“貴”在哪？

在蓋世汽車看來，其中原因有三。

首先是工序工藝繁雜。當新能源電動汽車電池容量降至80%以下時，就需要考慮更換電池。目前市面上主流的新能源汽車電池分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，但無論是哪種電池，其成本結構都包括材料成本和生產成本。

正如前文所述，當下碳酸鋰價格已不能對電池成本造成太大的威脅。那么，換言之，生產成本或許是阻礙電池換新成本高昂的重要原因之一。

目前，新能源電動汽車車通常使用鋰離子電池，采用電芯、電池包一體化設計，這種電池由多個電芯組成，通過電池管理系統（BMS）進行管理和控制。

當電池組達到使用壽命或出現故障時，新能源車換新電池主要是指更換整個電池組，而不是單個電池或電芯。這便涉及多個環節，成本較高。

外媒報道稱，一家汽車風險情報公司主管表示，電池組的價格可能高達數萬美元，占電動汽車價格的50%，更換電池組很不經濟。

圖源：寧德時代

其次，從技術角度來看，因為電池技術不斷發展，有可能老車主所用的電池包已經停產，所以零部件廠家需要單獨進行生產，其生產成本也遠高于量產件。

也就是說，售后電池包的價格不能單純和量產的電池包進行對比。

而且事故車維修用的電池是小批量定制生產，成本高于量產件，加上中間環節的利潤要求，維修成本就高了。

中保研數據顯示，新能源汽車動力電池包單件零整比均值為50.96%，維修價格高。

最后，電池維修更換服務有被“壟斷”的跡象。

據悉，由于新能源汽車維修門檻高，比如汽車故障需電子診斷，提高了從業人員門檻。尤其是動力電池等安全關聯度高的部件，車企難以放開給第三方。

這導致目前新能源汽車售后維修大多由整車廠自建體系或授權服務商把控，第三方參與少。

有專家分析稱，在新能源汽車保有量還未達到一定程度，同時廠家對供應鏈把控又很嚴的階段，后市場企業入局或許還太早。

誰打的算盤要響了？

當然，萬事利弊并存。

當市場出現供需失衡，賣方市場勢頭涌現，那么便有企業的“生意經”即將兌現。

對于當前電池換新價格高昂的現狀，長三角新能源汽車產業鏈聯盟秘書長姚曉冬表示，動力蓄電池是電車總成的核心零部件，成本居高不下是事實，除了廠家和保險公司，暫時也沒有特別有效地讓首批車主緩解焦慮的措施。

他建議，如果覺得換電池貴難以承受，車主可以購買廠家延保，或者換新車、另外換下來的廢舊電池回收能回來些錢。

他還指出：“另外，換電——也就是車電分離的模式，也可以解決這一問題。”

車電分離模式，即讓消費者可以只買車不買電池，通過換電或租電的方式使用電池，這一模式現正有企業在踐行。

圖源：蔚來

2019年，蔚來正式提出BaaS（Battery as a Service）概念。即車主購車時不承擔電池的成本，而是按月租用電池。

由此，用戶無需對電池的衰減負責，不用一直抱著一項注定會貶值的“資產”，降低了購車門檻和對電動車電池不確定性的抵觸。

今年3月，蔚來更是下調了電池租金價格，優惠后每月租金不足600元。據悉，價格發布后，BaaS購車比例一度超過8成，助力蔚來整車銷量從1萬臺躍升到2萬臺。

更加值得一提的是，蔚來還有規模龐大的充換電補能體系與BaaS模式打配合。

11月25日，蓋世汽車報道稱，蔚來宣布，該公司第2700座蔚來換電站正式建成，用戶累計換電超過5800萬次。截至11月25日，蔚來已累計布局建設換電站2702座，其中895座高速換電站，充電站4,125座，充電樁24,242根。

今年8月，蔚來還正式公布了“加電縣縣通”計劃。蔚來目標在2025年6月30日前完成14個省級行政區換電縣縣通，覆蓋1200+個縣級行政區，首批包括北京、上海、天津、重慶、澳門、廣東、湖北、江蘇、浙江、山東、河南、四川、安徽、福建等。

進入2024年，蔚來不斷與車企達成補能網絡合作。目前，其已與阿維塔、奇瑞、東風猛士、鴻蒙智行、紅旗、深藍、埃安、智己、極氪、路特斯、凱迪拉克、別克、小鵬等汽車品牌實現充電互聯互通。

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