11月27日，汽車行業(yè)傳出重大消息，上汽集團(tuán)與大眾汽車集團(tuán)，簽署了延長合資協(xié)議，為了進(jìn)一步加強(qiáng)長期合資合作伙伴關(guān)系，雙方將上汽大眾的合資期延長至2040年。

如果從1984年上汽合資大眾正式開始計算，國內(nèi)汽車市場上的合資合作，已經(jīng)進(jìn)行了整整40年。

這40年間，中國汽車產(chǎn)業(yè)的整體格局，有過幾次大的變化。第一階段就是所謂的市場換技術(shù)階段，主要以合資形式發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)。第二個階段，是自主品牌強(qiáng)勢崛起的階段，新玩家通過智能電動汽車紛紛入場，自主品牌逐漸開始占據(jù)國內(nèi)市場的主導(dǎo)地位，面向海外市場的擴(kuò)張也在全面提速。第三個階段，可能就是國內(nèi)自主車企反向輸出技術(shù)，靠技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢賦能全球車市，尤其是在智能電動領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)將加速成為全球領(lǐng)跑者。

目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)處在從第二個階段向第三個階段的轉(zhuǎn)折期。

不可否認(rèn)，合資的40年，確實(shí)是中國汽車產(chǎn)業(yè)重要的發(fā)展根基，是一眾合資車企，為中國汽車工業(yè)特別是乘用車產(chǎn)業(yè)，建立起了生產(chǎn)制造體系，提升了國內(nèi)汽車工業(yè)的技術(shù)水平和管理水平，也推動著國內(nèi)市場和產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)發(fā)展，培養(yǎng)了大量的汽車人才。

但在現(xiàn)階段的國內(nèi)汽車市場上，無論是市場規(guī)模，還是順應(yīng)時代的電動化、智能化轉(zhuǎn)型方面，合資車企都已經(jīng)處在相當(dāng)不利的環(huán)境中。尤其是最近兩年，主流合資車企市場份額持續(xù)被壓縮，電動化、智能化進(jìn)展緩慢已經(jīng)是不爭的事實(shí)。

如何扭轉(zhuǎn)局面？還能不能迅速扭轉(zhuǎn)局面？對國內(nèi)合資車企而言，可謂事關(guān)生死。所以，近期我們能夠明顯感受到一個變化，不少合資車企，都開始“上勁”了，在電動化、智能化賽道上，紛紛開始提速。

形勢確實(shí)不樂觀

在以舊換新等刺激政策的推動下，當(dāng)然，價格戰(zhàn)不斷深化，汽車產(chǎn)品性價比優(yōu)勢持續(xù)凸顯也是重要原因，總而言之，綜合各方面利好因素影響下，共同帶來了一個相當(dāng)強(qiáng)勢的車市“金十月”。

蓋世汽車整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，2024年10月，國內(nèi)乘用車市場同比、環(huán)比均實(shí)現(xiàn)了較大幅度的增長，月度共計售車276萬輛，同比增長10.8%，環(huán)比增長8.9%。今年前10個月，車市整體也保持增長態(tài)勢，累計銷量達(dá)到2145萬輛，較之去年同期提升了4%。

但車市整體這番持續(xù)向好的景象，與合資車企關(guān)系不大。

分派系看，10月保持銷量同比增長的只有自主品牌，其他派系均出現(xiàn)了明顯的同比銷量下滑。10月自主品牌共計售車193萬輛，同比提升了30%。市場份額方面，因?yàn)樾履茉礃I(yè)務(wù)發(fā)展的突出表現(xiàn)，自主品牌整體市占率再創(chuàng)歷史新高，10月已經(jīng)接近70%，同比上升了10.4個百分點(diǎn)，其他派系的市場份額，則全都在同比下滑

如果把對比條件限定在新能源車市場上，則合資車企的市場形勢將更加嚴(yán)峻。蓋世汽車研究院整理的銷量數(shù)據(jù)顯示，10月國內(nèi)新能源乘用車市場強(qiáng)勢依舊，月度售車137萬輛，同比提升了52.1%，新能源車的市場滲透率也在持續(xù)創(chuàng)新高，10月已經(jīng)達(dá)到49.7%，同比上升了13.5個百分點(diǎn)。這其中，頭部自主車企和新勢力品牌是主要貢獻(xiàn)者，10月國內(nèi)自主品牌的新能源乘用車銷量為124萬輛，整體的新能源車市場滲透率已經(jīng)達(dá)到64.4%。

國內(nèi)新能源市場已經(jīng)進(jìn)入全面爆發(fā)期，但自主品牌之外，真正算是“爆”起來的外資品牌只有一個，就是特斯拉。10月份的國內(nèi)車型銷量排名中，排在前12位的都是新能源產(chǎn)品，其中11款是自主車型，而排在前4位的，都是比亞迪旗下產(chǎn)品。外資（合資）車只有一款，特斯拉MODEL Y，10月售車4.23萬輛，排在第5位。

很顯然，當(dāng)前的國內(nèi)汽車市場上，自主車企的電氣化轉(zhuǎn)型速度，已經(jīng)全面領(lǐng)跑合資車企。蓋世汽車研究院整理了前三季度國內(nèi)主流車企的銷量結(jié)構(gòu)，自主陣營中，比亞迪已經(jīng)100%的完成了電動化轉(zhuǎn)型，東風(fēng)、五菱、廣汽的電氣化產(chǎn)品份額也已經(jīng)率先超過了50%。反觀合資品牌陣營，除寶馬、通用的新能源滲透率處于相對領(lǐng)先地位之外，其他品牌的表現(xiàn)，都差強(qiáng)人意。

市場表現(xiàn)陷入掙扎之境，負(fù)面的影響不可避免的就會傳導(dǎo)到企業(yè)的營收上。

當(dāng)然，這里需要說明的是，不少外資品牌在全球市場上的表現(xiàn)依舊強(qiáng)勢。2024年前三季度的全球銷量排名中，豐田依舊居于首位，市占率超過11%，大眾的市占率也接近10%。中國品牌中比亞迪表現(xiàn)最好，前三季度的市場率達(dá)到了4.4%，在全球市場上排第8名。全球TOP20的車企集團(tuán)中，中國車企一共占5席。但中國市場上的困境，還是影響到了不少外資品牌的整體盈利。

蓋世汽車研究院整理的財報信息顯示，外資車企集團(tuán)中，今年前三季度豐田最賺錢，凈利潤高達(dá)37.59億美元，通用和現(xiàn)代排名第二和第三。和去年同期相比，除特斯拉凈利潤實(shí)現(xiàn)同比上升，通用持平外，其他主流外資車企的凈利潤，均出現(xiàn)了較大幅度的消化，其中，寶馬、大眾、本田和豐田前三季度的凈利潤，同比降幅都超過了50%。

再來看看那些新能源化轉(zhuǎn)型比較成功的中國車企，今年前三季度交出的財報，大多數(shù)都很漂亮。比亞迪是毫無爭議的領(lǐng)跑者，前三季度盈利超116億元，吉利、理想和賽力斯的表現(xiàn)也很搶眼，凈利潤增長明顯，其中賽力斯的凈利潤同比翻了數(shù)番。即便是以蔚來、小鵬等為代表的新勢力品牌，目前雖然仍處于虧損狀態(tài)，但其實(shí)也不難看出，這些品牌當(dāng)前的財務(wù)情況，都有明顯好轉(zhuǎn)的跡象。

打不過，就加入

形勢比人強(qiáng)，不少合資品牌對當(dāng)前的處境，其實(shí)也有著清晰的認(rèn)知，再不做出改變，可能就沒有改變的機(jī)會了。

所以我們能夠看到，不少合資品牌，近期在電動化、智能化賽道上，都有不少動作，即便是此前被詬病轉(zhuǎn)型太過于保守的日系品牌，也都在積極求變。在剛剛閉幕的廣州車展上，我們就能明顯感受到，主流合資品牌也已經(jīng)攢足了勁兒。

和近幾年國內(nèi)的大型汽車展情況類似，今年的廣州車展上，自主品牌又一次唱了“主角”，從轎車，到SUV再到MPV，各個細(xì)分的、不同級別的市場上，自主品牌都推新的節(jié)奏都堪稱瘋狂，在新產(chǎn)品、新技術(shù)等方面，都“卷”出了新高度。與此同時，我們也看到，不少合資品牌目前也已經(jīng)全面開“卷”，一口價政策正在合資市場上“盛行”，不少明星級的合資產(chǎn)品，都通過換新加入到了“一口價”陣營，性價比有了不錯的提升，此外，合資新產(chǎn)品的投放速度以及新技術(shù)的應(yīng)用速度，也都在提升，特別是在電動化和智能化方面，合資品牌在廣州車展上其實(shí)也帶來了不少驚喜，擁抱“智電”產(chǎn)品架構(gòu)，在合資領(lǐng)域，好像突然之間，就成了新的潮流。

廣汽本田在本屆車展上發(fā)布了全新一代智能高效純電專屬平臺Architecture W，基于該平臺打造的首款車型燁P7的量產(chǎn)版也進(jìn)行了首發(fā)亮相，此外，廣汽本田還宣布，旗下首個全新電動車工廠，將于12月投產(chǎn)。而更早之前，東風(fēng)本田已經(jīng)上是了全新電動化品牌——靈悉的首款車型靈悉L。

同樣屬于“主場作戰(zhàn)”的廣汽豐田，在車展期間亮相了新車鉑智3X，這款車被廣汽豐田官方定義為自己的第一款新勢力純電SUV。已經(jīng)2024年了，廣汽豐田為什么還要往著新勢力的方向靠呢？主要目的其實(shí)很明確，就是要強(qiáng)調(diào)鉑智3X這款電動SUV，在智駕方面有過人之處。廣汽豐田宣布，要將高階智駕的價格下探至15萬級，據(jù)悉，鉑智3X將搭載的是廣汽豐田和Momenta合作研發(fā)的端到端智駕系統(tǒng)。豐田在華另一家合資公司一汽豐田，在廣州車展上亮相了純電新車bZ3C，預(yù)計也將搭載與Momenta合作開發(fā)的高階智駕系統(tǒng)。

東風(fēng)日產(chǎn)在車展前后，也公布了一系列的轉(zhuǎn)型成果。首先是在11月12日，東風(fēng)日產(chǎn)宣布與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌。車展開幕首日（11月15日），東風(fēng)日產(chǎn)正式亮相了新能源專屬架構(gòu)下打造的首款純電車型——N7。東風(fēng)日產(chǎn)也官宣了自己在智駕領(lǐng)域的合作伙伴，同樣是Momenta，雙方目前已經(jīng)達(dá)成合作，要聯(lián)合打造基于端到端技術(shù)的高階智駕方案，雙方的合作成果，將率先搭載在新車N7上。

圖片來源：東風(fēng)日產(chǎn)

長安馬自達(dá)在車展上亮相了新車EZ-6。這款車其實(shí)在車展之前就已經(jīng)上市，售價區(qū)間為13.98萬元~17.98萬元。EZ-6是長安和馬自達(dá)共同打造的首款新能源車型，同時推出了增程和純電兩個版本。據(jù)了解，馬自達(dá)方面主要負(fù)責(zé)了新車的內(nèi)外設(shè)計，以及動力、底盤調(diào)教，其他諸如搭載的平臺、動力系統(tǒng)、智能化配置等，都源自長安，這應(yīng)該也是不少人會將EZ-6視作長安深藍(lán)換標(biāo)車的重要原因。這里我們暫且不去討論是否真是換標(biāo)車的問題，長安馬自達(dá)推出一款長安和馬自達(dá)合作打造的電動車這件事兒本身，就很能說明問題，長安馬自達(dá)在主動求變。

圖片來源：長安馬自達(dá)

新能源時代的合資車企，已經(jīng)逐步走出傳統(tǒng)合資車企完全由外方主導(dǎo)產(chǎn)品的固有模式，中方在合資公司中的話語權(quán)，會越來越高。其實(shí)歸根結(jié)底，兩種模式的底層邏輯是共同的，誰能控制市場，吸引到更多的受眾，誰就能更有話語權(quán)。

日系合資車企之外，上汽通用、“南北”大眾、“南北奧迪”等合資車企，近期也都紛紛祭出了新的智能電動化戰(zhàn)略。以上汽奧迪為例，廣州車展前不久，剛剛發(fā)布了新品牌AUDI，新品牌是奧迪和上汽集團(tuán)全新的合作成果。發(fā)布AUDI品牌的目的，官方在發(fā)布會上就表達(dá)的很清楚， 就是要通過這個聚焦電動智能網(wǎng)聯(lián)車型的新品牌，去擁抱國內(nèi)更多追求科技潮流的客戶群體，進(jìn)一步開辟在華增長新路徑。而在不少行業(yè)內(nèi)部人士看來，新品牌的發(fā)布，也預(yù)示著奧迪把智能化、電動化轉(zhuǎn)型的注，更多的壓給了上汽。和長安馬自達(dá)新車EZ-6的情況類似，外方（奧迪）負(fù)責(zé)的更多是內(nèi)外設(shè)計和底盤、傳動等機(jī)械項(xiàng)目，中方（上汽）主要支持的是電子電氣架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等系統(tǒng)的開發(fā)和研究。

隨著AUDI品牌以及一系列中外合作的新車型陸續(xù)到來，一個全新的合資時代，正在國內(nèi)逐步拉開序幕。

智艙、智駕和三電，毫無疑問是時下汽車圈最熱門的領(lǐng)域，合資車企在加速自研的同時，也逐步加強(qiáng)了與合資伙伴以及已經(jīng)領(lǐng)跑全球的相關(guān)中國供應(yīng)鏈企業(yè)合作，寄希望于通過擁抱時代的變化，在國內(nèi)重新奪回原本屬于自己的市場份額。蓋世汽車研究院分析指出，出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變并不意外，一方面合資車企整體市場勢能在持續(xù)下行，需要改變；另一方面，主流合資品牌當(dāng)前都在踐行在中國，為中國甚至是為全球的戰(zhàn)略，加強(qiáng)在國內(nèi)的合作，是這一戰(zhàn)略的第一步。

目前，合資品牌求變的勢頭不可謂不猛，只不過，還能不能被中國消費(fèi)者偏愛？還有多少個品牌有機(jī)會被偏愛？還都是未知數(shù)?？梢钥隙ǖ氖?，就如果傳統(tǒng)油車時代自主拼了命都難以追趕上合資一樣，在自主已經(jīng)確立明顯領(lǐng)跑地位的電車時代，合資想要迅速抹平差距甚至是后來居上，也一定不是輕易就能達(dá)成的目標(biāo)。

蓋世汽車研究院認(rèn)為，合資品牌做出了改變，肯定會有效果。目前主流合資品牌在本土的改變，并不只是簡單的引入新的供應(yīng)商，更深層次的意義是合資車企在開放，在給本土團(tuán)隊(duì)放權(quán)，讓本土團(tuán)隊(duì)深度參與到了產(chǎn)品的定義和開發(fā)中，勢必將會給后續(xù)發(fā)展帶來比較大的提升，至少較之此前量產(chǎn)的產(chǎn)品，大概率會有截然不同的改變，而這些改變，目前看來都能在一定程度上提升合資新車的市場競爭力，疊加合資車企的品牌積累和用戶口碑，對不少國內(nèi)用戶而言，也是有市場號召力的。

但與此同時，也必須要承認(rèn)，行動慢了就是慢了，當(dāng)前的改變，效果究竟有多大，還要打個問號。

首先當(dāng)前的國內(nèi)市場非?！熬怼保抑袊囀袌鲆呀?jīng)進(jìn)入存量替換時代，增換購成為較大的市場來源，在此情況下，本輪合資車企的新產(chǎn)品定位（如車型類別、車輛價格），會是決定初期轉(zhuǎn)型效果的關(guān)鍵，若車輛細(xì)分賽道評估不足，可能會面臨較大的市場定價和競爭壓力。其次，在電動化和智能化賽道上，不少合資品牌還處于追趕階段，他們需要更多時間、更多產(chǎn)品，才能彌補(bǔ)在用戶數(shù)據(jù)積累量或智駕里程等方面的差距，未來要形成完善的新能源產(chǎn)品陣營需要較長周期，技術(shù)路線也需要變得更全面。未來的開發(fā)過程中，能否適應(yīng)中國車市的節(jié)奏，還存在不確定性。再者，還有不少合資品牌，轉(zhuǎn)型并不十分徹底，時至今日，依舊有不少合資品牌至少還在堅持油、電同步發(fā)展，紛紛提出了所謂的油電同智概念，想要繼續(xù)挖掘燃油車的潛力。但在蓋世汽車研究院看來，燃油車是否會因?yàn)橛辛酥悄芑映侄兊酶懈偁幜?，也是不確定的。從實(shí)際情況款，今年已經(jīng)上是的部分“加智”的燃油車，市場效果并不十分理想，燃油車總體還是處于下滑狀態(tài)。

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