臨近年終，我們深刻感知到了，今年的車市競爭很是惡劣。價格戰(zhàn)當前，不僅沒人能獨自安好。伴隨消費趨勢的不斷變化，車企對于市場的把握也屬實沒了章法。

經(jīng)過數(shù)次市場大清洗，本以為市場格局已經(jīng)定了下來。傳統(tǒng)大廠和新勢力間的交鋒會進入一個相互制衡的狀態(tài)。但種種跡象仍在對外呈現(xiàn)著，一切仍處在充滿變數(shù)的殘酷現(xiàn)實中。

特別是在小米、華為這兩家手機廠商深度參與到汽車行業(yè)后，太多的不確定性實打?qū)嵉刈屧S多車企在“生存”課題上犯了難。是選擇正面硬剛，還是選擇倒戈與之共建生態(tài)，誰都無法就車市的未來走勢，給出一個明確的建議。

不過，站在這個求生不易的節(jié)點，眼瞅著圍繞它們而起的龐大聲量，讓與之合作的企業(yè)均嘗到了甜頭，誰敢說一句“不羨慕”呢？

別說，在華為的主導(dǎo)下，賽力斯、北汽、奇瑞、江淮用“四界”玩出了名堂。當阿維塔、嵐圖也借其名號獲得流量密碼，我相信，乘勢搭上這股東風(fēng)就是時下最正確的決定。那些所謂的靈魂論只需要存在于“口嗨”中就行了，抱緊華為大腿才是真的。

鑒于這個背景，廣汽和華為的合作雖由來已久，可就眼下這個生存現(xiàn)狀，只把華為當作一個零部件供應(yīng)商，顯然是不夠的。今時今日的舉動，有著廣汽要和華為強強聯(lián)合的意思，那在外界看來，一定是和企業(yè)發(fā)展、保住市場地位脫不了干系。

求發(fā)展，還是離不開華為

“華為就是傳統(tǒng)車企的最強外掛?！眲e管各個車企承不承認，在我看來，這就是目前的行業(yè)共識。而今年以來，多少車企因為和華為攀上關(guān)系而受益匪淺，更是擺在了明面上。

從遙遙領(lǐng)先到遠遠超越，即便華為還在堅持自己不造車的立場，但就消費者對于那些有著華為參與研發(fā)的新車所給出的態(tài)度，不說使其趨之如騖，至少在掏錢買單上，是絲毫不帶猶豫的。

對此，廣汽能假裝不知道嗎？顯然不會吧。所以，到今天，廣汽卻選擇了加強和華為之間的合作，原因倒也不難猜。

早在2021年7月，廣汽埃安就同華為達成了關(guān)于AH8車型的合作關(guān)系，計劃將基于廣汽AEP3.0底盤平臺、華為CCA（計算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。

可一直以來，和那些和華為合作的車企相比，廣汽都是處在一個銷量和營收質(zhì)量齊頭并進的勢頭。背靠“兩田”，掙錢跟玩一樣；依托先發(fā)優(yōu)勢，廣汽屢屢創(chuàng)下傳統(tǒng)車企售賣新能源車的銷量新高，也算是跑贏了所有同行。

春風(fēng)得意下，這也難怪廣汽會在去年3月27日發(fā)公告稱，原計劃的廣汽埃安AH8項目將由“與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)”，華為的身份將由合作伙伴轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)商，項目投資由9.25億元增至12.33億元，全部自籌解決。

當然，更重要的是，在基本盤牢牢守住、擴展勢頭還不錯的前提下，廣汽會認為，廣汽研究院自身在電動化進程中所積累的研發(fā)經(jīng)驗，足以為整個集團的向上發(fā)展提供了支撐。

但是，文章開頭我就說了，今年市場競爭的惡劣程度，實在是超出了大多人的預(yù)期，想必也超出了廣汽對于市場嚴峻程度的預(yù)料。

在一眾中國品牌的圍攻下，合資車企的生存環(huán)境陡轉(zhuǎn)直下，“不要利潤單純求銷量”的想法都成了奢求。由此一來，廣汽豐田和廣汽本田能為集團分憂的氣勢一下就弱了不少。

另一邊，只因全行業(yè)對于插混、增程一類新能源車的重視程度一下提到了新的高度，作為將業(yè)務(wù)重心全部壓在純電車上的埃安，一下就進入了發(fā)展瓶頸。如要解套，倘若不能在短時間內(nèi)達成，就意味著，集團自身需要從其他方面找到新的突破口。

也許，對于和華為合作能否真正產(chǎn)生自己所期待的化學(xué)反應(yīng)，廣汽跟那些摸著石頭過河的友商一樣，心里也不能打100% 的保票。

然而，中國消費者因華為而激起的購買力，真的太嚇人了。再加上，隨著智能化設(shè)備所帶來的真實體驗，越來越被消費者當成購車的主要誘因，恰巧華為在該領(lǐng)域上的優(yōu)勢，也被放大到一個前所未見的高度上。如果想要回到巔峰，此時的廣汽并沒有更好的選擇。

合作加深，并非高枕無憂

其實，今年早些時候，我們就曾看到了，作為廣汽乘用車主體的傳祺，宣布了傳祺華為聯(lián)合創(chuàng)新計劃，傳祺i-GTEC(PHEV)將搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)ADS 3.0、新一代鴻蒙座艙，2025年將有多款合作車型推出。而廣汽豐田也就聯(lián)動華為打造智能化生態(tài)，并為旗下各車型裝上了新的車機系統(tǒng)。

從這些舉動中，并不難看出廣汽有意加強和華為的合作。但還是那個問題，廣汽并非是一個無力在市場斗爭中自建優(yōu)勢的車企。

一來，經(jīng)過多次迭代，在現(xiàn)有的技術(shù)魚池中，從三電技術(shù)到電子電氣架構(gòu)，乃至純電平臺的煥新，廣汽都可以做到自給自足；二來，廣汽自2019年以來就開始自主研發(fā)ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，包括ADiGO SPACE智能座艙系統(tǒng)、ADiGO PILOT智能駕駛系統(tǒng)等。

而今年以來，借著這一些技術(shù)優(yōu)勢，埃安所推出的第二代AION V、RT等車型，都將“智駕平權(quán)”的標簽放在了產(chǎn)品的核心優(yōu)勢上。也就是說，即便不借助華為之手，廣汽還是很有信心在純電車領(lǐng)域和一眾對手比個高下。

既然如此，試問，廣汽此次宣稱和華為簽署深化合作協(xié)議究竟是為了什么呢？又會以怎樣的方式來權(quán)衡新的合作和自有品牌埃安之間的發(fā)展呢？

“建立一個全新的高端智能新能源汽車品牌?！边@是我從此次簽約中得到的一個最震撼的信息。換句話說，埃安或?qū)⑷员３脂F(xiàn)有的雙品牌運作，在此之外，廣汽會以華為給出的技術(shù)為核心建設(shè)一個新的產(chǎn)品載體。

盡管現(xiàn)有消息放出，廣汽不會順勢搞出第五個“X界”?？梢勒沾朔N打算，你要說，兩者合作下的新品牌會和問界、智界、享界、尊界有多大區(qū)別，外界還真想象不出來。頂多在合作中，雙方在資源傾斜程度上會有所不同罷了。

中國車市還需要一個新的汽車品牌嗎？關(guān)于這個話題，市場早就給出了最篤定的答案。隨著新勢力造車品牌在短短五年間死的死傷的傷，從上百個削減一只手都數(shù)得過來，一切都在說明，中國車市的消化能力著實有限。

現(xiàn)階段，眼看集團在盈利能力上無法同日而語，我們很能理解廣汽的焦慮之處。和華為加強合作，甚至再推出新的品牌，無非是想著盡快為自己回一波血。

可決策之下，對比所有和華為深度合作的車企，眾所周知，賽力斯、奇瑞、北汽以及江淮，在推動自身新能源發(fā)展上，至少在純電市場的擴張速度，都是要落后于廣汽的。

更何況，通過剛剛落幕的廣州車展以及廣汽總部進駐番禺的舉措中，對于接下來的發(fā)展，埃安一定會想著憑借新車RT和UT在2025年重回40萬輛以上/年的水平，昊鉑也早早做好以HL的上市為契機加入增程大軍。

過去的11月，據(jù)埃安自己公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，整個埃安的銷量又回到了4萬輛/月的水平，達42301輛，其中，昊鉑也售出了3161輛新車。可見，在自我造血上，廣汽新能源業(yè)務(wù)還是小有所成的。

那此時，在我看來，哪怕合作的具體落地還沒過多的細節(jié)披露，留給廣汽要解決的最大問題就是在和華為強強綁定后，所要考慮的關(guān)鍵就是，旗下品牌間會不會出現(xiàn)內(nèi)部爭斗，會不會因為資源的分配不均而出現(xiàn)后續(xù)發(fā)展無力的情況。

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