“現在這種情況去造車，豈不是腦子進水了？”

近日，有媒體報道均瑤集團總裁王均豪在說到新能源車造車格局時，這樣說道。

這樣的回答不禁讓人疑惑。因為就在一年前，吉祥航空的母公司均瑤集團曾發布智能出行科技品牌“吉祥汽車”，并在年初的發布會上展示了產品理念和車型宣傳圖。如今，距離發布會不足一年，均瑤集團就對入局造車的態度產生如此大的轉變，著實讓人驚訝一番。

不過，要是聯系起今年新能源車市的慘狀，也便能理解均瑤集團對造車所產生的態度轉變。

從年初的高合、威馬，到近期的哪吒、極越，它們先后傳出欠薪，停工停產甚至公司倒閉的消息，這不僅讓員工、車主和供應商們人心惶惶，也讓整個車市的神經隨之緊繃。

如果把時間線往回拉四年，更是有接近20家新勢力車企已經倒閉。據不完全統計，2020年至今，包括拜騰、賽麟、博郡、游俠、云度、雷丁、天際、奇點等新勢力車企相繼出局。

可見，隨著新能源車淘汰賽進行得如火如荼，伴隨著頭部車企風光無限的是被淘汰者的失魂落魄，當兩者同時交織在這個波詭云譎的2024年，難免讓再想入局的企業多掂量掂量。

誰是最后上車的人

去年11月，均瑤集團宣布造車，并在今年1月16日的首次空中發布會上展示了產品理念和車型宣傳圖。

緊接著，今年1月26日，均瑤集團緊鑼密鼓地公布了該品牌首款車型“吉祥 AIR”的外觀設計。官方表示：“新車名字有兩層含義：代表吉祥汽車會將航空級服務標準和品質延伸至地面”；從用戶需求出發，打通出行的每一個環節，為用戶提供多元化、一站式出行服務。

此舉讓本以為要跨界造車的均瑤集團，坐實了以身入局的消息。

除了均瑤集團之外，決定造車1000天之后的小米汽車也在年初迎來上市交付。另外，像互為也完成了零部件模式、HI模式和智選車模式的擴充，問界、智界、享界、尊界先后到來......

可見，近些年新能源品牌如雨后春筍般冒尖，早已不是一件新鮮事，哪怕到了2024年，依然有非常高的熱度。

然而，為何一年過去，讓均瑤集團對造車有了如此大的態度轉變？那就不得不從今年車市上發生的事說起。

首先便是年初高合汽車的平地一聲雷。

2月18日，高合汽車召開內部大會，宣布即日起將停工停產 6 個月。在高合方面解釋為品牌戰略調整，進行門店搬遷的聲音在，高合汽車申請破產，把悲傷留給了1萬多名車主。

威馬汽車緊隨其后地傳出燒光410億、多名高管被查的消息，再度讓十多萬車主的權益保障成為一紙空談，消費者開始警惕起來，“以后買車要看品牌，不然很可能面臨售后無門、賣車無價”等此類的聲音也多了起來。

緊接著，迎來十周年的哪吒汽車，被欠薪風波沖散了生日的喜悅，昔日新勢力銷冠，淪落至此令人唏噓。當市場對哪吒汽車的熱議還未消散，極越汽車所謂的“創業2.0階段”的裁員、停薪和品牌停擺的消息引爆網絡，極越女主播刷到公司倒閉彈幕時的反應成為網絡名場面。

也許是上述新勢力車企的倒閉，讓均瑤集團看到入局造車的創業之艱難，才生了變化。

因此，才有了開篇均瑤集團總裁王均豪接受采訪時，說出“現在這種情況去造車，豈不是腦子進水了？”這一席話。同時，王均豪表示，“均瑤提供營銷、研發開展輕資產運作，設計具有航空元素的產品，之后委托車企生產。”

均瑤集團被坐實了的入局造車，再度變回了跨界造車。

顯然，起初許多企業看中了新能源汽車的市場需求和政策支持，選擇跨界造車，尤其是那些在傳統行業中面臨困境的企業，轉投新能源汽車行業被視為一個具有“出路”的選擇?。

然而，造車行業的競爭異常激烈，新進入者需要面對諸多挑戰。許多新進入者的資金和技術能力有限，這使得他們在市場中處于不利地位?。加之新能源賽道發展迅猛，市場競爭激烈，新勢力品牌需要投入大量研發成本，進一步增加了造車的難度。

此時的均瑤集團果斷收回造車的野心，也是明智之舉。

同時，那些依然想鑿開造車之門的企業，在看完諸多新勢力企業暴雷的驚聞后，同樣會再做打算。畢竟淘汰賽水深火熱，風光者寡而失意者眾，小鵬汽車CEO何小鵬曾調侃的那句“想害人就讓他去造車”的含金量還在上升。

下一個會是誰

如果不是業內人士的話，你會發現新能源車市場的現狀看起來非常奇怪。伴隨著被淘汰者失魂落魄的是頭部車企風光無限。

究竟有多風光？

數據顯示，今年前11月，新能源汽車產銷分別完成1134.5萬輛和1126.2萬輛，同比分別增長34.6%和35.6%。同時，11月新能源汽車產銷首次雙雙突破150萬輛，當月新能源汽車滲透率達52.3%，較去年同期增長12個百分點，已連續5個月突破50%。

基于前11月的表現，更是有業內人士表示，如果12月新能源汽車市場能延續勢頭，全年新能源汽車產銷規模有望接近1300萬輛，超出年初預期......這些向好的數據可以看出，我國汽車產業轉型仍在加速，新能源汽車發展速度還在持續提升。

這些積極的數據和樂觀的趨勢，除去被淘汰者的“負作用”，是頭部企業撐起來的。

首先是比亞迪們的銷量起飛。

數據顯示，截至11月底，比亞迪全年累計銷量超過374萬輛，同比增長67%。至此，比亞迪已提前一個月完成了2024年20%增長的銷量目標。此外，如果按照目前的增長態勢來看，比亞迪更極有可能成為全球首家年度銷量超過400萬輛的新能源汽車制造商。

而像“蔚小理”則是建立起了獨特的品牌標簽，并實現了品牌擴張--蔚來孵化出第二品牌樂道，并將孵化出第三品牌螢火蟲；小鵬孵化出MONA；理想也被曝出將孵化第二品牌。

另外，后發制人的小米汽車也實現了階段性成就。

憑借雷軍的個人魅力和小米SU7的產品亮點，小米SU7自從4月交付至今累計銷量超過11萬輛。其中，11月小米SU7憑借2.3萬輛的成績，已經成為11月國產造車新勢力轎車榜第一名，并且與第二名拉開了超過1萬輛的巨大差距。

這樣現象級的表現也讓不少業內人士感慨：能限制小米SU7的只有產能了。值得一提的是，小米第二款車型正式登陸工信部，新車命名為小米YU7，定位中大型SUV，正式上市時間預計為明年6月，屆時或將再度引起行業震動。

此外，華為也完成了問界、智界、享界、尊界的“四界”部署。像它們中的問界已經打響名聲，成為業界重點討論的對象，該品牌旗下車型競爭力十分可觀。

其中，問界新M7銷量破17萬鎖定2024年銷量冠軍；問界M9自去年12月發布以來，累計大定已突破18萬臺，成為中國豪華車銷量冠軍，11月銷售1.6萬輛，超過BBA全系車型，成為30萬以上的銷冠車型。

從產品銷量到輿論流量，在它們身上，絲毫看不出新能源車市場淘汰賽的水深火熱。

然而，一將功成萬骨枯。它們身下踩著的，正是高合、威馬和極越們。同時，誰也不能猜到下一家倒閉的是哪一家企業，它們之外的大部分企業也不敢保證自己是安全的。因此，不僅是均瑤集團收起了造車的野心，甚至連蘋果都直接放棄了造車業務。

遙想2018年，那一年是被市場公認新能源汽車造車元年。在政策補貼的主導下，國內新能源汽車品牌數量超過50家。時間來到2024年，隨著市場淘汰賽的進行，新勢力造車品牌僅剩下20家左右。那么，明年的這個時候，又有誰會成為下一批的淘汰者呢？

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