回首2024年的汽車行業，整體呈現蓬勃發展態勢。蓋世汽車研究院預測，我國乘用車市場將以5.9%的同比增幅收官，銷量規模超過2700萬輛。今年前11月，新能源乘用車市場銷量已突破千萬輛規模。車企出海再創新高，全年有望達到500萬輛。

然而，繁榮背后是更加白熱化的市場競爭。“油電”陣營間的價格戰、車企間的技術對決和營銷較量此起彼伏，價格戰競爭范圍更是從國內迅速蔓延至海外市場。在這場激烈角逐中，行業資源加速向頭部車企集中，市場淘汰賽范圍不斷擴大。今年以來，高合、哪吒、遠航等新勢力相繼遭遇重創，備受關注的極越汽車近期更是因融資失敗倒下。與此同時，合資品牌整體陷入銷量下滑的困境。

圖片來源：特斯拉

隨之而來的是關廠、裁員、縮減業務等一系列連鎖反應。2024年，絕大多數車企都在內卷戰中艱難前行。

轉眼間，2025年就要到來。面對如此激烈的市場環境，明年的乘用車市場又會如何發展？油電競爭是否會持續升溫？自主品牌與合資品牌的份額之爭將進入何種階段？……

帶著這些疑問，蓋世汽車面向廣大網友展開問卷調查，共收集3000余份有效回復。同時結合蓋世汽車研究院的《2025年中國乘用車市場展望》報告，蓋世汽車認為2025年乘用車市場將呈現十大發展趨勢。

一、車市整體維持低增長

從我們用戶調研數據來看，超八成的受訪者對明年車市發展持積極態度，但預期增長謹慎。26%的用戶預計2025年乘用車市場將保持1%～3%的同比增速，另有24%的用戶看好3%～5%的增長空間，還有約兩成用戶認為銷量將與2024年基本持平。

蓋世汽車研究院預測，2025年以舊換新、地方補貼等政策有望延續，刺激車市需求保持增長。消息顯示，中央經濟工作會議已明確，明年要增加發行超長期特別國債，支持新能源汽車下鄉和以舊換新政策持續推進。

2024年，以舊換新政策對汽車市場維持增長起到關鍵作用。專家預計2024年以舊換新政策將拉動乘用車銷量增加200萬~230萬輛，約占總銷量的8%~10%。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青則預測，2025年地方汽車補貼政策對汽車消費的刺激將會更大。

然而考慮到宏觀經濟、消費信心的波動以及市場需求的提前釋放等問題，可能會削弱增長動能。蓋世汽車研究院認為，2025年中國國產乘用車市場預計將保持約2%左右的增速，銷量有望突破2800萬輛大關。

二、新能源銷量有望首超油車

2025年，我國乘用車市場有望迎來歷史性轉折點——新能源銷量將首次超越傳統燃油車。

蓋世汽車研究院預測，2025年，中國新能源乘用車市場有望達到1570萬輛，同比增長27%。市場份額將躍升至56%，較2024年上漲約10個百分點。與之相對的是，油車市場加速收縮，銷量預計萎縮至1200余萬輛。

這一預測背后，折射出的是整個汽車產業的結構性轉型加快。但是，消費者對這一趨勢的態度相對謹慎。在蓋世汽車的問卷調查中，超40%的受訪者認為明年新能源乘用車滲透率在50%～55%區間；有25%左右的用戶對55%～60%的滲透率持樂觀態度；僅一成用戶認為滲透率將突破60%。

事實上，新能源全面超越油車的趨勢已是可預見的現實。根據蓋世汽車研究院預測數據庫統計，截至2024年11月，新能源乘用車市場銷量已達1077萬輛，滲透率攀升至44%。更為顯著的是，自6月以來，新能源乘用車零售滲透率已連續五個月突破50%，掌握市場主導權。

而在新能源賽道上，插混市場（含插電式和增程式）成長亮眼。今年前11個月，插混市場（含增程）銷量同比激增85%，達452萬輛，而純電動車的銷量增速則放緩至16%，總量為626萬輛

很明顯，兩種動力類型的銷量差距正在迅速縮小。當前，插混成為新能源汽車市場保持持續增長的關鍵驅動力。

蓋世汽車研究院進一步預測，2025年，無論是自主品牌還是合資車企，都將在插混賽道展開激烈角逐，整體市場規模有望接近純電動市場。

調研數據印證了這一趨勢：26%的用戶預期插混車型明年將占據新能源市場40%~50%的份額，較2024年有所增長；另有23%的用戶認為其份額可能達到50%~55%。

三、自主品牌份額有望破70%

在中國汽車市場的生態版圖中，2025年或將成為自主品牌加速重構競爭格局的重要之年。新能源賽道的先發優勢，正在轉化為自主品牌全面突破的戰略動能。

蓋世汽車研究院預測，2025年自主品牌有望將市場份額推進至70%以上，較當前增長約8個百分點，并成為車市增長的最主要驅動力。

然而，市場對這一判斷依然保持謹慎。在調研數據中，多數用戶認為自主品牌2025年的市場份額增長或將受限，難以突破70%的關口。另有約四分之一的受訪者甚至預期自主品牌將維持現有64%左右的市場份額。

值得關注的是，車市競爭正在經歷根本性的形態演變。蓋世汽車研究院認為，未來汽車制造商的競爭格局將呈現四種主要形態：汽車制造商、生態品牌服務商、細分市場產品領先者和汽車代工商。這意味著，單一的制造能力已不再是制勝的關鍵。

在這場產業變革中，傳統車企和新勢力都在積極謀求突破。受益新能源和出口兩大領域的規模化增長，多數自主品牌在2025年仍將延續增長態勢。

傳統車企中，比亞迪、吉利、長安等有望實現10%以上的同期增長。新勢力陣營中，蔚來、小米、鴻蒙智行、小鵬等品牌前景同樣令人期待。

四、出海本地化運營成為重要考量點

在全球汽車產業的發展進程中，中國正以前所未有的姿態書寫屬于自己的出海篇章。自2021年起，中國汽車出口就開始步入快速上升通道，今年乘用車出口有望突破500萬輛，實現20%以上的同比增長。然而，這條看似通暢的賽道，并非沒有荊棘與挑戰。

歐洲、美國等主要市場通過設置差異化的關稅壁壘和嚴苛的產業準入門檻，試圖限制中國新能源汽車的全球擴張。但是，中國在新能源汽車產業鏈的全球領先地位，正以勢不可擋之勢推動出口的持續規模增長。

在問卷調查中，業內對中國汽車出口依舊持樂觀態度。三成用戶預期明年汽車出口將實現1%~10%的同比增長，更有35%左右的受訪者對超過10%的增幅充滿期待。這種樂觀情緒，源于對中國汽車產業創新能力的堅定信心。

蓋世汽車研究院預測，2025年，中國乘用車出口銷量有望達到550萬輛，保持10%的穩健增長，成為推動整體市場增長的主要力量。更為關鍵的是，中國車企正加速推進海外本地化生產，在短期內將并行組裝與全工藝生產兩種模式，逐步突破貿易壁壘。

新能源乘用車無疑將成為國產乘用車出口的核心增量引擎。預計明年的出口規模有望突破190萬輛，而傳統燃油車出口已進入相對平穩的規模平臺期。面對主要區域市場日益嚴苛的電動汽車貿易壁壘，深度本地化生產儼然成為中國車企破局的關鍵戰略。

長遠來看，中國汽車的全球版圖正在悄然重構。排除美國、日本和韓國等部分國家，中國將逐步在全球主要市場形成規模化出口。其中，歐洲和獨聯體分別將成為新能源和燃油車的核心出口市場。與此同時，東南亞和拉美兩大市場的潛力正在被逐步激活，有望在未來發展成為第二、第三大出口市場。

五、“一大多強”格局初顯

受益新能源和出口兩大領域的規模化增長，多數自主品牌在2025年仍將延續增長態勢。然而，合資車企因正處于新能源汽車轉型發展期，同期將面臨嚴峻的下滑態勢。

整體來看，自主陣營中，2025年“一大多強”格局會更為明顯。其中，“一大”是指比亞迪。考慮到其在新能源產業鏈的垂直整合優勢，比亞迪依然具有降本的條件，預計2025年或繼續實行降價策略。

產品方面，唐L、夏、豹3等新品上市將為比亞迪帶來新鮮血液，疊加插混車型逐步升級至DM5.0版本，進一步提升產品性能。可以說，在純電和插混領域，比亞迪通過5大系列實現了不同級別、不同價位產品的全面覆蓋，且實現了品牌向上。

同時，2025年比亞迪將補齊智能化短板，10萬-15萬元車型有望標配高速NOA，20萬元車型實現城市NOA。智能化將成為比亞迪2025年實現較快增長的重要因素。

多重利好下，蓋世汽車研究院預測，比亞迪2025年銷量預計將超過514萬輛，其中王朝和海洋系列均將有較大的增長空間。

傳統自主車企中，奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車后來追上，在0-40萬元主流新能源市場已形成完整的產品矩陣，實現純電動、插電混動、增程式等動力類型的全覆蓋。三大車企抓住了市場發展時機，并憑借產品的高性價比、強勁的技術實力等優勢，迎來新能源銷量大爆發。

奇瑞汽車憑借“新能源+海外”兩大市場雙輪驅動，2025年銷量有望實現21%的同期增速，達到307萬輛，僅次于比亞迪。吉利汽車也將實現穩步增長，銷量規模為250萬輛。

造車新勢力中，小米汽車、鴻蒙智行、蔚來汽車、小鵬汽車等也表現出強勁的增長潛力。

蓋世汽車研究院重點看好華為系和小米汽車。兩大品牌都具備粉絲流量大、品牌影響力強等獨特優勢，能達成傳統車企無法企及的營銷效果，疊加智能生態打造和領先的技術創新優勢，“長遠來看，華為系和小米有望成長為百萬量級的車企品牌”。

相關分析師預測，2025年鴻蒙智行銷量有望實現70萬輛。其中，問界銷量預計在45萬輛左右，新車M8將是核心增長力。智界R7在產品力調整和后續增程車型上市后，銷量有望實現明顯增長。再看小米汽車，2025年銷量有望突破30萬輛規模，同比增長1.2倍，其中新車YU7是銷量增長核心。

蔚來汽車和小鵬汽車在子品牌以及爆款車型的助力下，也將迎來銷量突破，同比增速均將達到70%以上，銷量規模分別達到38萬輛和33萬輛。伴隨著插混市場紅利期到來，零跑汽車2025年將保持40%以上的同期增速，銷量也將突破40萬輛。

至于理想汽車，由于純電動產品市場表現待商榷，加之在增程市場競爭對手變多，2025年銷量增量或不到10萬輛。

蓋世汽車研究院預測，合資車企普遍存在電氣化轉型慢的特征，2025年自主車企對合資車企的市場擠壓將進一步明顯。大眾、豐田、特斯拉、BBA等頭部外資品牌都將面臨雙位數下滑。

其中，一汽大眾（含奧迪）基于中國市場特征全新開發的插電式和增程車型預計2026年才能上市，因此2025年下滑幅度較大，銷量預計萎縮至118萬輛左右。寶馬和奔馳由于電動化進程放緩，疊加問界、理想、蔚來等自主高端品牌持續滲透影響下，2025年將繼續呈現下滑趨勢，降幅均在10%左右。

日系方面，豐田和本田電氣化路線仍然以混動為主，同時長期將加快純電發展。但是，兩大車企2025年全新新能源車型布局不多，產品競爭力有待市場考驗，預期同比降幅最大。韓系車企北京現代和江蘇悅達起亞受國內市場競爭影響，銷量依舊將下滑。

六、價格戰提前打響

2025年，車市價格戰是否會持續？

近90%的用戶預期價格戰將繼續，其中近半數人認為這場競爭可能比今年來得更早。

瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻也預測，隨著政策熱潮逐漸消退，2025年1月可能成為新一輪車企價格戰的起點。為緩解這一壓力，中國相關政府機構可能會采取更為溫和的策略，如延遲刺激政策或推出其他優惠措施，以減少市場劇烈波動。

業內已經出現明顯的價格戰預熱信號。部分車企開始要求供應商降價，業內人士普遍認為這是為明年的大規模價格戰做準備。

然而，價格戰并非完全利好，已經侵蝕車企的盈利能力。乘聯會數據表明，全國乘用車平均價格10月已下降至16.8萬元/輛，較上半年環比下降1.8萬元。車企今年前三季度財報印證了這一趨勢，過半車企盈利能力出現不同程度下滑。

2025年，車企間的盈利分化可能會進一步加劇。

從用戶角度看，價格戰是把雙刃劍。負面影響包括提前透支市場需求，導致部分車企為降本而簡配。這不利于汽車行業的長遠健康發展。但積極的一面是，價格戰可能倒逼車企加速降本增效，推動技術創新，最終讓消費者獲得更高性價比的產品。

七、新玩家準入“窗口期”關閉

2025年，新玩家入局的窗口期正在關閉。小米汽車今年3月發布SU7時，創始人雷軍曾強調，“抓住最后的風口”。長安汽車執行副總裁張曉宇曾對蓋世汽車表示，“也許有幸運兒還能闖進來，但總體來說，已經非常難了。”

在新舊能源過渡期，新能源市場競爭變化非常快，馬太效應也會越發明顯。近兩年，新能源市場淘汰賽加劇，從邊緣車企擴展到有知名度、有量產規模、背靠大股東的新勢力。尤其是在消費者購買信心不足又形成了品牌認知度后，資源愈發向頭部車企集中，非頭部的處境變得愈發艱難。

2024年，背靠地方國資委的哪吒汽車，還有吉利和百度支持的極越，都陷入經營困境。明年，油電之間、自主與合資之間的競爭將進入關鍵時刻，這意味著車市淘汰賽范圍或將進一步擴大，涵蓋自主、合資以及新勢力等所有汽車企業。

“銷量不行的品牌，后面會受到很大的沖擊”，有業內人士預測道。

根據蓋世汽車研究院統計，目前中國市面在售且在華生產的汽車品牌一共121個。以2024年1-10月銷量來算，僅有35.5%的品牌月均銷量過萬。如以月銷5,000輛為分水嶺，達標的品牌占比僅46.3%。有65個品牌的月均銷量在5000輛以下。

從汽車市場的發展規律來看，大部分月均銷量在3000輛左右的品牌將會出局。

八、智駕科技平權成為產品競爭焦點

近兩年，智能化技術持續創新突破，使相關產品的應用成本大幅降低。這一趨勢體現在高速NOA功能已成為部分15萬元以下車型的標配，而城市NOA功能也開始向20萬元以下車型普及。小鵬P7+、比亞迪海獅07等車型便是典型代表。

數據顯示，2024年1-10月新能源汽車NOA功能的標配滲透率達14.4%，若計入選配則高達25.4%。

蓋世汽車研究院預測，智能駕駛的普及化將成為未來產品競爭的焦點。高速NOA功能有望進一步下探至10萬元級市場。預計到2025年搭載NOA功能的車型銷量將達到500～600萬輛，市場滲透率將提升至30%。

在車企的智能化競爭中，端到端技術和人工智能技術的成熟應用，正在改變競爭格局。未來智能駕駛的核心競爭將聚焦于算力和數據兩大要素。這些技術的深度融合，將顯著提升智能駕駛車輛在識別障礙、避障和安全通行方面的能力。

同時，隨著智能駕駛技術的不斷演進，傳統底盤系統在響應速度和靈敏度方面已難以滿足智能駕駛的低延遲需求。

在此背景下，具備域控制器集成化特征的線控底盤技術應運而生。針對L3/L4級自動駕駛，行業采用“中央傳動驅動+電子液壓制動(EHB)+電動助力轉向(EPS)+空氣彈簧+CDC/MRC減振器”的集成方案；而針對L5級自動駕駛，則傾向于采用“輪轂電機分布式驅動+空氣彈簧+CDC/MRC減振器”的技術路線。

根據蓋世汽車研究院的預測，汽車線控底盤市場發展前景廣闊。預計到2030年,中國乘用車市場線控底盤裝車規模將超1430億元，年均復合增長率將達21%。其中，線控懸架系統和線控制動系統將成為推動行業產值增長的主要動力。

九、AI大模型應用加速智能座艙差異化發展

一定程度上，大屏設計已成為電動車區別于燃油車的標志性特征，同時也是展現智能化水平的重要載體。

目前，行業普遍采用大屏化、多屏化布局，并著力打造座艙“五感”體驗，這雖然滿足了用戶對智能座艙的基本需求，卻也導致產品設計趨于同質化。如何在座艙設計中實現差異化創新，已成為各車企突破市場競爭的關鍵因素之一。

面對座艙智能化的戰略布局，傳統車企與新勢力品牌雖各有側重，但都將AI大模型作為實現產品差異化的核心技術。

根據蓋世汽車研究院分析，傳統自主品牌正著力構建“車機OS+AI大模型+生態系統”的融合發展模式。

其中，比亞迪通過自研座艙芯片并推出璇璣AI大模型，致力于打造AI智能座艙；吉利汽車則專注于整合現有車機OS（操作系統）系統，加速推進AI大模型的車載應用；而奇瑞、長城、廣汽和一汽等車企通過發展生態體系、推進車家互聯以及布局手機終端等多元化方式，不斷拓展其車機生態版圖。

在新勢力陣營中，智能座艙的AI化升級成為核心發展方向。蔚來、小鵬、理想、零跑等新勢力品牌均在座艙領域大力推進AI大模型應用，而小米和華為則將重點放在車機生態系統的開發和迭代升級上，展現出差異化的競爭策略。

十、汽車玩家加速跨界布局

科技進步推動汽車行業邁入“車路云一體化”新時代，新興產業不斷涌現，吸引車企積極布局跨界賽道。其中，低空經濟和人形機器人領域成為車企爭相布局的重點方向。

在低空經濟領域，我國已將其納入《國家綜合立體交通網規劃綱要》，并確立其國家戰略性新興產業和新質生產力的定位。目前，吉利、廣汽、長安、小鵬等車企已相繼入局，其中吉利和小鵬旗下的低空經濟業務已成功獲取商業訂單。

根據蓋世汽車研究院分析，飛行汽車將分階段、分場景的模式逐步落地，這已成為行業共識。預計到2025年和2030年，全球低空經濟市場規模將分別達到200億美元和350億美元。

人形機器人領域自2022年特斯拉、小米入局后持續升溫，在2024年迎來AI與云端技術賦能下的蓬勃發展。

蓋世汽車研究院分析認為，智能駕駛技術為具身智能提供了現實應用場景和技術基礎，而具身智能反過來也提升了智能駕駛系統的感知決策和環境適應能力，兩者相輔相成，共同推動AI與物理世界的深度融合。

我國政府已出臺系列支持政策，從戰略規劃、項目專項、規范標準和產業配套等多個維度鼓勵人形機器人產業發展。

近兩年，比亞迪、特斯拉、小鵬等車企紛紛布局該領域。蓋世汽車研究院指出，車企可借助新能源汽車現有的硬件和軟件資源優勢，有效降低人形機器人的制造成本，加快開發進程。

人形機器人的應用發展可劃分為三個階段：2024-2025年為第一階段，將實現“替代重復性勞動”的基礎應用；2029-2030年進入第二階段，應用范圍擴展至制造業工廠和商業服務業等更廣泛場景；2035年后步入第三階段，具身智能技術將實現真正突破。

根據蓋世汽車研究院預測，中國人形機器人市場規模有望從2024年的22億元增長至2030年的370億元，年均復合增長率超過60%，銷量規模也將從0.4萬臺攀升至27萬臺。

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