2024年是汽車行業競爭越發激烈的一年，是汽車人極致內卷的一年，是車企分化持續加劇的一年，是自主愈強合資積弱的一年。

這場變局加速了行業分化：業績領先的車企正大舉招賢納士，擴充人才儲備，布局前沿技術領域；而經營困境的企業則不得不通過裁員降本，以求自保。這種冰火兩重天的景象，是當前車市深度調整的真實寫照。

至少有4萬汽車人被裁

2024年國內汽車市場裁員規模，應是創下歷史新高。據蓋世汽車不完全統計，今年以來，至少有20家整車企業因市場表現不佳或瀕臨破產而被迫裁員，受影響人數應超過4萬。

此外，上汽集團、廣汽集團和東風集團等車企雖然未對外公布人員調整計劃，但在銷量大幅萎縮、凈利潤銳減的雙重壓力下，也面臨嚴峻的經營考驗。

若將統計范圍擴展至國內汽車零部件領域及全球車市，僅歐洲汽車市場裁員規模就超過5萬人。這意味著，2024年全球汽車行業至少有10萬從業者失去工作崗位。

回到國內市場，這20家在華經營的汽車品牌橫跨外資、合資、傳統自主和新勢力各大陣營，不僅包括大眾品牌，還涵蓋豪華及超豪華品牌。大多數車企啟動裁員的原因是業績下滑導致的經營壓力，部分則源于業務架構調整或末位淘汰制的實施。

以超豪華品牌保時捷為例，近兩年來受到以問界、仰望為代表的自主高端品牌的強力沖擊，加之與經銷商關系惡化（品牌方無底線壓庫存），導致市場份額急劇萎縮。今年前9月，其累計銷量同比下滑29%至4.3萬輛。

多重因素下，據傳保時捷中國區已啟動裁員計劃，涉及正式及外包等多個崗位。內部員工證實，裁員賠償標準可能執行N+3而非此前傳聞的N+6，裁員比例或高達30%。

同樣因市場業績持續低迷而進行人員調整的還包括廣汽本田、東風本田、奇瑞捷豹路虎等品牌。僅“兩本”的裁員規模就接近4000人。捷豹路虎中國聯合市場營銷與售后服務機構（IMSS）裁員約20%，給予N+3賠償。給出的原因是“進行結構調整和人員優化”。

而阿維塔、智己、飛凡等傳統自主新能源品牌裁員，既與產銷爬坡緩慢或發展未達預期有關，也與公司內部業務結構調整密切相關。如飛凡汽車在“單飛”受挫后重新并入上汽乘用車。

值得注意的是，上述車企的裁員尚能自己或有母公司“兜底”，被裁員工能及時拿到補償。然而，愛馳、天際、高合等經營困境企業的員工卻面臨著被拖欠薪資和賠償款的困境。極越汽車在破產事件持續發酵后，背后的吉利和百度兩大股東才出面解決員工社保補繳和賠償問題。

從裁員處理方式來看，外資和合資品牌表現出更高的規范性和社會責任感，通常會提前數月釋放相關信息，給予員工充分的心理準備時間，同時提供較為優厚的賠償方案。相比之下，國內車企多采用“N+1”的常規補償標準，且裁員通知往往較為突然，“上午談賠償下午即走人”是常見操作。

研發崗：邊裁邊招

在這輪汽車行業大規模裁員中，研發部門成為關注焦點之一。

一份在網絡流傳的“汽車行業裁員現狀”統計顯示，研發中心往往是首當其沖的“重災區”。雖然該消息尚未得到官方證實，但有觀點認為，企業裁員降本“大刀”一般會先砍向研發部門。

以通用汽車為例，傳出其在華智駕研發團隊“清零”消息。同樣引發關注的還有地平線，有員工在社交平臺透露“軟件產品線無了”，幸存員工被整合至其他部門。為何研發人員會成為裁員的“第一目標”？

圖片來源：高合汽車

首先是薪資成本考量。據智聯招聘數據顯示，2023年車載軟件研發崗位的月均工資高達2.7萬元，與電池/電氣/電控等研發崗位一起占據薪資榜前列。

其次，技術崗位的項目制特性也是一個關鍵因素。正如一位阿里員工所言，“項目完成后，后續運營收益與技術關聯度不高。”

在企業經營狀況良好時，可以同時開展多個項目，持續擴充技術團隊。一旦業績下滑，項目收縮，技術崗位自然首當其沖。有業內人士形象地表示，“項目啟動可能需要20人，但維護期可能只需2人。”

另外，企業技術戰略調整導致部分技術研發崗位出現冗余。比如今年8月時有消息稱，上汽集團計劃將智己、飛凡兩個品牌的研發業務統一并入集團創新研究開發總院。地平線因重組智駕算法團隊并轉向高階智能駕駛技術，合并了軟件產品線。這都導致部分技術人員被裁。

然而，值得注意的是，當下車企研發人才市場呈現出明顯的“冰火兩重天”。除了那些已經陷入經營困境的企業外，仍有不少具備實力的車企在裁員的同時，招募研發人才，尤其是在電動化、智能化領域。

通用汽車就是一個典型案例。今年12月，通用宣布重組中國區業務，將智能駕駛研發模式從外方主導轉向與中國車企合作。

有汽車分析師認為，這一轉變既考慮到數據安全問題，也看重中國智能駕駛技術的成熟度和商業化速度。第三方招聘平臺顯示，通用中國旗下合資品牌上汽通用正在大舉招聘數字化、智能座艙、智駕感知算法等領域的專家，對資深人才開出的月薪普遍超過4萬元。

保時捷中國也在逆勢擴充技術力量，新設技術部門并任命前奔馳高管李楠為技術部副總裁。該部門將與保時捷工程、保時捷中國數字科技有限公司進行整合，重點布局智能座艙和智能駕駛領域，以彌補在這些方面的短板。

圖片來源：極越汽車

正如蓋世汽車研究院指出，部分進口超豪華車型在智能化、科技感上存在明顯短板，無法滿足現在的消費者對于汽車智能化的需求。為此，外資豪華品牌要想在中國市場銷售，必須補齊智能化短板。

這種“削減冗余、加碼重點”的趨勢，在理想汽車身上體現得也較為明顯。理想汽車此前裁減了5600人，其中智駕團隊縮減至千人以下，但很快發現某些崗位“動到了大動脈”，不得不重新召回部分研發人員。與此同時，理想還成立了約數百人規模的“端到端”實體組織，并在公司內部建立起靈活的人才支援機制。

同樣積極補強研發實力的還有東風日產，其正在招聘車聯網數據開發高級工程師、ADAS算法工程師、AI系統工程師等專業人才。這些動作都表明，在車企普遍收縮的寒冬中，研發人才市場依然存在結構性的供需矛盾。

頭部車企持續招兵買馬

相比部分車企還在為生存苦惱，頭部車企技術研發已邁入下一階段。從城市NOA到端到端技術，從AI大模型到人形機器人，前沿領域的全面布局正推動企業加速擴充團隊，尤其是研發力量。

最具代表性的當屬比亞迪，今年以來密集啟動大規模招聘。數據顯示，僅鄭州比亞迪就開展了兩次萬人規模招聘，累計招募人數接近4.5萬名。從2024年校招數據來看，比亞迪已招錄1.13萬人，其中碩博占比高達67%以上，博士占比達10%（2023年占比僅3%），研發人員更是占據校招人數的78%。

有業內人士指出，技術研發崗位更青睞高學歷人才。智聯招聘數據也印證了這一點，新能源汽車行業的薪資與學歷呈正相關，碩博學歷招聘崗位2023年平均薪酬達25448元/月，較上年增長26%。

圖片來源：比亞迪

比亞迪的校招主要聚焦智能化、電動化相關專業。目前，其研發團隊規模已達11萬人，約占公司總人數的兩成，累計研發投入突破1600億元。在智能駕駛領域，比亞迪擁有超4000人的專業團隊，其中軟件工程師達3000人。2024年年中，公司更是成立了天璇和天狼兩個智駕團隊。

這與比亞迪在快速補強智能化有關，除了天璇和天狼兩個智駕團隊，其還成立了感知實驗室，同時組建了AI超算中心和端到端大模型相關團隊。

根據蓋世汽車研究院分析，在智能駕駛方面，比亞迪前期采用自研+第三方合作發展策略，后期將轉向全棧自研。相關分析師指出，2025年比亞迪將補齊智能化短板，10萬-15萬元車型有望標配高速NOA，20萬元車型實現城市NOA。

吉利汽車同樣在大規模招聘人才。截至2023年，吉利汽車擁有5.5萬名員工。其最新社招崗位包括技術規劃專家、端到端技術總工、系統架構專家（計算平臺部）、熱管理軟件開發等智能化職位。校招方面，吉利啟動G-Top人才計劃，涵蓋航空航天、芯片開發、智能駕駛等天地化一體領域。

吉利汽車也在大批量招聘。截至2023年，吉利汽車共有員工5.5萬人。吉利汽車最新發布的社招職位，包括技術規劃專家、端到端技術總工、系統架構專家（計算平臺部）、熱管理軟件開發崗等智能化崗位。

嵐圖汽車近期在全國釋放800多個崗位，其中智駕、智艙領域開發崗位占比超80%。據內部消息，嵐圖汽車在北京、上海、武漢等地設置技術崗位，并專門為極越員工開設招聘專場。目前極越汽車已有超200名技術開發人員與嵐圖接洽。

圖片來源：廣汽研究院

隨著車企跨界布局低空經濟、人形機器人等新賽道，人才需求持續擴大。蓋世汽車研究院預測，到2025年，全球低空經濟市場規模將達200億美元。中國人形機器人市場規模預計從2024年的22億元增長至2030年的370億元，年均復合增長率超過60%。

新賽道催生新的用人需求。國家發改委相關負責人今年10月指出，低空經濟領域面臨100萬人的操控員缺口，人工智能機器人行業更是缺口高達500萬人，尤其是復合型人才和高層次人才極度緊缺。目前，廣汽、小鵬、吉利等車企已開始布局相關領域，并大量招聘相關專業人才。

吉利汽車啟動的G-Top校招人才計劃，涉及航空航天、芯片開發、智能駕駛等天地化一體領域。

比亞迪招聘官方公眾號近日發布2025屆具身智能研究團隊專場招聘，面向機器人領域招募高級算法工程師、高級結構工程師、高級仿真工程師、高級硬件工程師等崗位。

從人才招聘需求可以看出，各車企在技術研發布局上已現分化：二線自主車企及大部分合資品牌仍在追趕三電技術，還在普及高速NOA，開發城市NOA；而頭部自主車企已完成城市NOA的推廣，實現或即將達成端到端、AI大模型的量產應用，同時布局低空經濟、人形機器人等新賽道。如近期，廣汽集團發布了自主研發的第三代具身智能人形機器人——GoMate。

對非頭部車企而言，當務之急或許是聚焦核心業務，集中人才力量，力爭在某一細分技術領域實現突破。即先另辟蹊徑求生存，再謀發展，方為正道。

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