1. 以舊換新政策出爐：汽車補貼范圍擴大，國4納入，當下效果好長期會透支

1. 補貼金額不變，國4納入，新能源公交車提高補貼

2. 去年是過往10年政策力度最大的一次汽車消費刺激

3. 汽車補貼政策當期的提振效果較好，但拉長時間看會透支未來需求

1月8日，國務院新聞辦公室舉行政策例行吹風會，國家發展改革委、財政部、商務部、中國人民銀行、市場監管總局有關負責人介紹加力擴圍實施“兩新”政策有關情況。

和2024年補貼標準相比差異和相同點：

1. 補貼金額不變：2025年報廢更新補貼額度保持不變，消費者購買新能源乘用車可獲補貼2萬元，購買2.0升及以下排量燃油乘用車可獲補貼1.5萬元。

2. 部分國4納入：新政策將報廢燃油車的注冊登記截止時間延后了1年，意味著部分“國四”排放標準車輛也納入補貼范圍。此外，新政策將報廢新能源汽車的注冊登記截止時間延后了8個月。（國三及以下排放標準燃油乘用車是指在2011年6月30日前注冊登記的汽油乘用車、2013年6月30日前注冊登記的柴油乘用車和其他燃料類型乘用車）。

3. 對汽車置換更新設定了補貼上限：個人消費者轉讓登記在本人名下的乘用車并購買新能源乘用車的，單臺補貼最高不超過1.5萬元；購買燃油乘用車的，單臺補貼最高不超過1.3萬元。汽車置換更新補貼實施細則由各地區按照新通知要求并結合實際合理制定。

4. 防止騙補貼：為了防止有人臨時購買二手車，換取補貼、賺取差額，新通知特別提出，報廢車輛或轉讓車輛需要在1月8日前登記在補貼申請者名下。

5. 新能源公交車提高了補貼：為加快推進城市公交車電動化替代，更新車齡八年及以上的城市公交車和超出質保期的動力電池，平均每輛車補貼額由6萬元提高至8萬元。

拓展閱讀：

1. 2024年以舊換新補貼是近10年來政策強度最大的一次

a. 2009、2015、2022、2024年，在耐用品消費出現回落期間，我國均出臺了促消費、穩增長舉措。

b. 本次財政規?？?，是歷史4次汽車消費補貼中最大的一次。

c. 按財政金額和GDP比值看，在歷史上4次中排第2。2009-2011年規模最大，每年消費品補貼規模（含車購稅減免）相當于上年GDP的0.12%-0.20%（2010年為0.20%）。2024年，消費品以舊換新政策我們估算補貼總規模在1500億元左右，相當于上年GDP比重的0.12%，是2012年以來規模最大的一年。

2. 2024以舊換新銷售規模方面，8月政策更新后開始加速

a. 2024年4月政策推出后，消費品以舊換新進展逐月加快，8月政策更新后開始加速上升。

3. 以舊換新政策對全國消費（社零總額）形成有力拉動

a. 如以家電、汽車、家具、建筑裝潢材料這4類商品零售額作為“以舊換新類”商品。以舊換新類商品零售額增速在3-8月連續6個月負增長，9月和10月大幅改善。

b. 從增速貢獻上看，9月社零總額環比改善的1.1個百分點基本上是以舊換新類商品貢獻（汽車貢獻0.8個百分點，家電貢獻0.3個百分點）；

c. 10月社零總額環比改善1.6個百分點中以舊換新類商品貢獻0.7個百分點（汽車和家電貢獻各接近一半）

4. 汽車補貼政策當期的提振效果較好，但拉長時間看會透支未來需求

a. 2009年、2016年，在車購稅減半等政策刺激下，乘用車銷量增速分別比上年加快45.7和7.9個百分點。但之后一年銷量增速分別下滑19.6和13.2個百分點，之后兩年增速進一步下滑27.8和6.2個百分點，2018-2020年乘用車銷量連續3年負增長。

b. 2009年汽車補貼政策財政規模約281億元，拉動的零售額為1952億元，財政乘數達到7.0。退出的第一年衰減至2.1，第2年已經不足1。

c. 2016年的車購稅減半、2024年以舊換新，當期乘數分別為4.5和2.8，也都明顯大于1。不過財政乘數效應已經不及2009年。

短評：

中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心預計，2025年汽車以舊換新撬動增量將超過410萬輛，其中乘用車超過400萬輛，商用車超過10萬輛，將帶動汽車零售額增加超5800億元。

2025年置換更新補貼政策的出臺，將為各大車企帶來新的發展機遇。根據現有規定，2026年我國電動車購置稅將從0%上調至5%。這意味著，電動汽車市場即將告別“新手保護期”。趁著今年還免購置稅，加上以舊換新的補貼政策，2025年電動車市場或將迎來特別強勁的增長態勢。

2. 2025看好特斯拉：多業務迎來新發展節點

1. 2025-2026年特斯拉多條業務線均將迎來發展的里程碑節點

2. 新車周期開啟：ModelY改款、中低價格帶小車(Y共平臺)、Cybercab

1月8日，當地時間1月7日，馬斯克在最新一次游戲直播時透露，“未來幾周內，我們就可能會更新Optimus（人形機器人擎天柱），它的進展非常順利，團隊做得很棒?！?。對于Optimus甚至是整個人形機器人產業而言，2025年都有望成為極其重要的一年。

拓展閱讀：

1. 特斯拉2024年銷量10多年以來首次下滑

a. 特斯拉全年交付了179萬輛汽車，略低于2023年的181萬輛，這是自2011年以來的首次年度下降。該公司周四表示，按季度計算，該公司交付了49.557萬輛汽車，比去年同期增長2.3%，但低于市場預期的50多萬輛。

依然看好特斯拉：2025-2026年特斯拉多條業務線均將迎來發展的里程碑節點

? 總結來看，3大業務線的催化劑

1. 人形機器人:

a. 2024年底or2025年初有望實現技術凍結+2025年進入量產周期(工廠自用)+2026年有望實現進一步大規模量產。人形機器人將與智能化共振形成新一輪AI產業浪潮

b. 系統性降本的能力:特斯拉在汽車制造領域就表現出了強大的系統性降本能力，通過技術創新和規?；瘜崿F了整車成本的持續下降，如一體化壓鑄、集中式電子電氣架構、4680電池、純視覺自動駕駛方案和48V低壓電架構等。

c. 車端工具的復用能力:特斯拉在車端已經形成了非常多的軟硬件能力，如動力電池、自動駕駛硬件(如AI超級計算機Dojo)、自動駕駛軟件(如自動駕駛算法)和汽車擬分析能力，而這些能力可以直接快速復用到機器人領域，并且得益于車端成熟供應鏈的加持，均將加速特斯拉人形機器人實現產業化落地。

d. 特斯拉人形機器人將于2025年進入量產階段。當前0ptimus迭代加速，基本接近量產凍結版本，我們預計其將于2025年進入量產階段，先期將用于特斯拉整車工廠的生產線中，并繼續保持迭代，后續有望在2026年實現對外部客戶的銷售。

2. 新能源車:銷量進入新階段

a. 特斯拉自2008年至2024年，通過Roadster-ModelS/x-Model3/Y-Cybertruck(參數|詢價)等產品逐步實現各個價格帶的覆蓋，囊括轎車/SUV/皮卡三大市場品類。

b. 特斯拉在2023Q4上市交付Model 3改款;在2023Q4開啟Cybertruck上市交付;2025年至2026年預計將上市交付ModelY改款、中低價格帶小車(Y共平臺)、Cybercab，新一輪強產品周期即將到來。

c. 全球產能擴張的預期提升。特斯拉目前全球共有四大整車工廠，合計產能為235萬輛/年。根據馬斯克的指引，2025年特斯拉銷量增長20%-30%，則特斯拉當前整車產能2025年將基本全部打滿，產能擴張預期提升。

d. 未來銷量增量：2025年銷量主要增量: 全球ModelY改款+Cybertruck產能爬坡+廉價車型投產;2026年銷量主要增量:全球廉價車型開始大規模放量+Cybertruck銷量繼續提升+北美Cybercab開始量產;

3. 智駕:進入第4階段

a. 催化劑：2024Q4FSDV13北美推送+2025H1FSD入華+2025H1Cybercab北美開啟路測(特斯拉或將成為與北美智駕政策法規共同成長的藍本和標桿企業)+2025H2HW5.0版本推出。

b. 第一階段(20142020年，Autopilot):高速與城市N0A初步實現。特斯拉開始推動汽車智能駕駛，初步落地高速和城市NOA。

c. 第二階段(2021~2022年，FSDV9~V10):純視覺。特斯拉于2021年7月推出基于攝像頭和AI智能算法的純視覺自動輔助駕駛技術路線。

d. 第三階段(2023年，FSDV11):占用網絡。占用網絡上車，持續優化惡劣條件的感知，優化智駕細節。

e. 第四階段(2024年，FSDV12~V13):端到端。特斯拉FSDV12首次采用端到端，行駛邏輯更加擬人化，V13實現端到端升級。

短評：

特斯拉今年有希望迎來全新一輪的成長周期。上一輪電動化的創新紅利為特斯拉帶來了10萬輛→200萬輛的成長周期，券商預計這一輪智能化的創新周期將把特斯拉帶到400萬輛以上的規模。

原因來自2025-2027年特斯拉將迎來產品（煥新版Model Y、Y平臺小車和Cybercab等），加上目前已經到了需要擴充新產能的階段了，特斯拉北美和國內均有擴產的預期和可能，今年十分期待特斯拉的新周期到來。

3. 寧德時代港股上市檔口，被美國列入涉軍清單，上市或受阻

1. 部分外資銀行可能會退出這筆77億美元規模的IPO

2. 失去外資的美元，寧德港股IPO也失去了最重要的意義

美國國防部本周將寧德時代(CATL)列入一份涵蓋其認為與中國軍方有關聯的企業的清單。而12月26日，寧德時代剛發布公告，擬發行境外上市外資股（H股）股票并申請在香港聯交所主板掛牌二次上市，規模預估77億美元，將成為近年港股規模最大的IPO。

對于希望能參與這宗近年規模最大的IPO的華爾街銀行來說，五角大樓作出這個決定的時機，讓各大投行十分為難，也令到寧德時代懊惱。

拓展閱讀：

1. 本預計1月17日召開股東大會前挑選承銷商，現在華爾街猶豫了

a. 高盛(Goldman Sachs)、美銀(Bank of America)、摩根大通(JPMorgan)和摩根士丹利均已表示有興趣參與這起上市。

b. 寧德已經在深圳交易所上市，上市前預計會在1月17日召開股東大會前挑選承銷商，股東大會上將討論IPO日期和規模。

c. 但五角大樓此舉可能會促使華爾街銀行改變對風險收益的考量。

2. 騰訊和中遠也列入涉軍清單

a. 五角大樓也將科技巨頭騰訊(Tencent)以及中國最大的航運企業之一中遠海運(Cosco)列入了該清單。

3. 涉軍清單和制裁名單不一樣，可以服務但影響聲譽

a. 被列入該清單不會產生與制裁一樣的影響，但也差不多，可能會促使銀行預先對被列入清單的企業削減敞口，以防登上負面的頭條新聞。

b. 此舉不會從法律上直接限制華爾街銀行為清單上的企業提供服務，但這將迫使它們不得不面對一個有關聲譽的難題：一家銀行能為被美國指認為與中國軍方有關聯的公司承銷股票嗎？

c. 銀行的客戶的名字隨機地出現在黑名單上，正在成為銀行業一個更為常見的特征，這會增加銀行運營的風險。

4. 中美關系緊張，給金融交易帶來重大不確定性

a. 跨國銀行過去因協助快速增長的中國企業在境外，很多是在美國上市，或在香港，都賺取了巨額利潤。任何與該清單上的企業切斷聯系的舉動都可能給這些銀行造成高昂代價。尤其騰訊更是美資機構最重要的中國客戶之一。

b. 僅騰訊，2004年至2023年期間，就支付了5.24億美元的投行費用，主要被摩根士丹利、美銀、高盛和花旗銀行(Citi)賺取。

c. 寧德時代不怎么使用外國銀行，根據倫敦證交所的數據，其大部分投行費用支付給了中信證券(China Securities)和中金公司(CICC)，從它那里掙得第三多投行費用的是高盛。

5. 農業巨頭先正達就曾因此而取消IPO

a. 2023年瑞士農業化學公司先正達(Syngenta)計劃在上海證券交易所進行90億美元的IPO，并開始聘用銀行為其管理此次IPO。由于美國國防部當時已將先正達的所有者，一家國有企業中國化工集團(ChemChina)列入“中資涉軍企業”名單，各大銀行糾結于能不能接這個生意。

b. 高盛、摩根大通、摩根士丹利、瑞銀(UBS)和匯豐(HSBC)的銀行家都進行了爭取，但先正達最終取消了IPO計劃。

6. 失去外資，寧德IPO的意義就沒有了

a. 寧德時代不是缺錢，而是希望獲得境外自由流動、不受資本管制的美元。

b. 獲得美元資金是其上市的重要原因之一。截至去年3月31日，該公司持有人民幣2890億元（約合400億美元）的現金。然而，中國嚴格的資本管制制度要求企業就超出一定金額的海外直接投資取得政府批準，而這一過程可能十分繁瑣。

短評

隨著特朗普政府即將上臺，海外上市的中概股將重新受到“制裁”、“涉軍”等美國政府行動的干擾。寧德時代的電池被廣泛用在全球各大車企上，甚至都用在福特(Ford)野馬(Mustang)上了，這可能是一個讓外資銀行可以證明自己承接這個業務的正當性理由。

4. 上汽傳聞簽約華為，打造“上界”未被證實

1. 華為合作傳聞，但未被證實，猜測并非空穴來風

2. 國央車企是中國以及地方政府經濟重要支柱，不會缺席本輪電動化轉型浪潮

2025年1月8日有消息稱，上汽集團和華為將于1月9日正式官宣簽約合作。多家媒體致電上汽集團，都回應不清楚具體情況，如有相關消息，公司會在官方媒體公布。公司對與其他企業的合作持開放態度。

好消息傳聞二：特斯拉FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）入華后授權上汽做Robotaxi傳聞，據天風證券調研，目前了解到的是特斯拉與上汽已經溝通了兩輪，吉利也有過交流，但最后定論和細節還沒有明確消息。

好消息三：其全新一代固態電池計劃于2026年實現量產。

拓展閱讀：

下文的拓展資料主要想說明，上汽集團為何一定會重新崛起，不會錯過這一輪電動化轉型的進程。

1. 汽車行業是中國政府經濟的重要支柱

a. 汽車及其制造、服務產業鏈增加值占GDP比例約為6-7%，是對經濟帶動最大的少數幾個產業之一。汽車產業產業鏈條長、關聯度高、帶動性強、貿易規模大、就業人口多，且具有很強的技術創新特質，對國家和區域經濟發展具有重要影響。

汽車制造業固定資產投資額及占比

2020年汽車制造業占規模以上工業企業營業收入比重

b. 汽車也是重要的大宗消費品，汽車消費對提振內需消費、穩定工業和經濟發展具有重要意義。

2. 汽車產量和營收下滑較大，給地方經濟發展帶來挑戰

a. 汽車是不少省區市的支柱產業，對帶動當地經濟發展、增加就業和稅收發揮了重要作用。

b. 2017年，汽車產量前5的省區市是廣東、上海、吉林、湖北、重慶，2023年變為廣東（增長63%）、重慶（增長-10%）、上海（增長-26%）、山東（增長114%）、安徽（增長62%）。

c. 2017年產量最高的10個省份中，2023年產量下滑的有7個，下滑超過40%的有3個省份；上海成為汽車產量萎縮最嚴重的4個省份地區之一。

d. 傳統燃油車產量萎縮、新能源汽車增長乏力，汽車產業營業收入、稅收不斷下降，對當地經濟社會發展的沖擊正逐步顯現。政府開始警惕有關地區汽車產業可能發生的企業虧損和倒閉、資源閑置加劇和人員失業等風險。

3. 汽車制造業利潤率逐年下降，央國車企利潤大減

a. 2017-2023年，營業收入從8.8萬億元增長到10.1萬億元，但利潤率從7.8%下降到5.0%（低于工業企業利潤率5.8%），2024年1-2月進一步下降到4.3%。

b. 2017-2023年，上汽集團從5.49%下降到2.76%；東風集團股份從11.7%下降到-6.9%；吉利汽車從11.57%下降到2.75%；長城汽車從5.02%下降到4.05%；長安汽車雖然產銷量大幅增長，但也從9.01%下降到了6.28%。

4. 銷售純電車企，全球只有特斯拉賺錢

a. 如果算上混動車型，目前僅特斯拉、比亞迪、理想汽車等少數新能源汽車企業實現了盈利。但盈利差距很大，2023年比亞迪和理想單車利潤分別為1萬元和3.1萬元，遠低于特斯拉。

b. 其他以國內銷售為主的新能源汽車企業普遍虧損，單車虧損額一般為1-3萬元。如果剔除混動，僅銷售純電車型的車企，只有特斯拉一家盈利。

5. 企業利潤分化有利行業優勝劣汰，但影響核心車企長遠發展

a. 行業盈利下滑、部分企業連年虧損、企業加速分化，雖然有利于加速行業優勝劣汰和培育具有國際競爭力的頭部企業和品牌。

b. 會影響整車及全產業鏈企業的技術研發投入，進而影響骨干企業核心競爭力提升和長遠發展。

c. 3家企業集團（上汽、奇瑞、長安）銷量2023年銷量均超過了150萬輛，合計銷量增長38%，已經具備了參與國際競爭的能力和實力。上汽符合培育成為國際競爭力的頭部車企的潛能，打造中國版的豐田。

6. 新質生產力不代表放棄傳統

a. 新能源汽車代表了汽車產業的新質生產力。習近平總書記指出，發展新質生產力不是忽視、放棄傳統產業。

短評：

鑒于汽車和新能源汽車產業在國家經濟社會發展中的重要地位，我們在為新能源汽車進入規?；?、市場化發展階段和發展質量不斷提高而鼓掌的同時，應站在國家經濟社會發展全局高度來客觀、理性分析其影響，既要考慮產業本身由大變強和節能減排貢獻，也要考慮其對經濟社會的影響及可能帶來的風險挑戰。

國央車企作為地方經濟的重要支柱，以及中國汽車行業的中堅力量，絕不會缺席這一輪汽車電動化轉型的浪潮。

5. 吉利汽車預備推甲醇混動乘用車，內燃機仍然大有可為

1. 電動化是迫于碳中和壓力，但長遠看車企不想浪費內燃機技術

2. 95%車輛日均里程不足100公里，插混應對5%場景是不錯方案

3. 豐田章男：補貼退去后，純電只有30%市場，內燃機還有70%

4. 另一觀點：純電一定取代燃油車，電池在進步

1月5日舉行的溝通會上，吉利汽車集團CEO淦家閱稱，計劃在2025年第四季度推出兩款甲醇混動乘用車。吉利的甲醇混動系統功能與市面上的汽油混動產品類似，并且其甲醇內燃機可以兼容甲醇和汽油。

拓展閱讀：

1. 吉利已經應用甲醇在商用車板塊，未來推廣給個人

a. 甲醇是一種液體燃料，可搭配甲醇內燃機為汽車和船舶等交通工具提供動力。吉利汽車母公司吉利控股集團旗下包括商用車板塊，甲醇動力此前主要應用于商用車。

b. 吉利汽車也向部分甲醇資源豐富地區供應甲醇混動出租車。吉利汽車此次計劃擴大甲醇應用范圍，推出甲醇混動乘用車面向個人銷售。

2. 吉利不想浪費內燃機的技術

a. 吉利控股集團積極拓展甲醇應用，是希望布局多種動力系統，并為內燃機在碳中和時代尋找到生存空間。

3. 電動化盈利困難且不適用全有場景，迫于碳中和壓力

a. 中國政府已經承諾到2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和。實際上，重要國家都有自己的“雙碳”時間表，希望推動汽車行業通過電動化轉型替代燃油車，最終實現碳中和。

b. 電動汽車的技術短板仍然存在，不能適用于所有場景。企業層面也面臨現實困境，燃油車的盈利能力超過純電動汽車，全球只有特斯拉一家純電動企業實現盈利。

4. 內燃機出現重回主流的趨勢，插混快速增長

a. 阿維塔、小鵬汽車、極氪、廣汽埃安，紛紛調轉方向，加開增程式混動產品線，甚至小米汽車也開始。

b. 2024年前11個月，插電和增程式混動汽車盡管規模不如純電，但同比增速達85.2%，是純電動汽車的5.7倍。國內銷售純電動汽車673.8萬輛，同比增長15%；插電和增程式混動汽車的規模只有451.9萬輛。

c. 2024年12月，銷量排名前三的造車新勢力都主打增程式混動產品。

5. 95%車輛日均里程不足100公里，插混應對5%場景，是不錯方案

a. 在現有技術條件下，電動汽車提高續航里程只有靠增加電池數量，這會增加汽車重量，抬高購車成本，而在消費者日常用車場景下，大量電池又不會派上用場。

b. 中國新能源汽車監測數據平臺顯示，每天行駛里程小于100公里的車輛占比高達95%。這意味著電動汽車追求長續航是資源浪費，但又不得不備好充足的電池應對其他5%的場景。

c. 插電式混動汽車可以匹配較小的電池滿足日常需求，用內燃機來應對少數使用場景。

6. 補貼退去后，純電只有30%的市場，內燃機還有70%

a. 豐田章男預測的那樣只占據約30%的市場，插電和增程混動汽車占有50%，燃油車仍有20%份額。換言之，帶內燃機的汽車將擁有七成市場空間。

b. 特別是商用車，新能源汽車在乘用車領域突飛猛進，但在商用車領域占比仍然較低。在輕型商用車領域占比更高，而在長途重載卡車領域，新能源比例很低。

7. 長期來看，內燃機受到的政策約束只會越來越多

a. 現在觀點分歧很大，有人認為內燃機回穩只是階段性。

b. 歐盟計劃從2025年開始實施“歐七”排放標準，要求污染物排放接近于零。中國正在制定的“國七”標準會達到類似效果。

c. 車企達到各類排放標準并沒有技術障礙，主要挑戰在于成本高昂。標準持續提升，最終會令內燃機失去經濟性。這對車企意味著，與其大舉投入內燃機開發，還不如直接轉向新能源汽車。

8. 另一種觀點：純電一定會取代燃油車，電池技術在進步成本有下降空間

a. 只要純電車型的體驗在不斷完善，純電汽車就有取代燃油車的趨勢。例如在中國南方地區充電基礎設施完善的區域，純電動汽車滲透率就在節節攀升。

b. 2024年中國乘用車電池組價格首次跌破100美元/千瓦時。行業內曾認為這是電動汽車成本能夠與燃油車抗衡的拐點。

c. 寧德時代在同時探索多種新技術，包括能夠適應低溫環境的電池和成本更低的鈉離子電池等。固態電池被視作“下一代電池”，有潛力實現更高能量密度。

9. 現階段新能源內燃機沒有政策扶持

a. 從業人士希望主管部門能夠像扶持電動汽車那樣，支持新能源內燃機發展。

b. 主管部門定義的“新能源汽車”包括插電（含增程）式混動、純電動和燃料電池三類，享受多類政策激勵或優惠。新能源內燃機并不在范圍之內。

短評：

相比氫氣和氨氣，甲醇可以先落地，再循序漸進實現零排放，在經濟性方面更有保障。遠程汽車已經推出了甲醇輕卡、重卡和客車產品。

新能源汽車替代過程可能會很漫長，最終形態現在都難以判定，多元化發展才是應對之道，主管部門應著眼長期，給內燃機留出適應、進步的空間。

企業首先要活下去才有余力應對未來競爭，現實情況是，有內燃機的產品更容易盈利，企業該如何選擇，成為各大車企制定戰略的爭議點。不過，在海外市場，內燃機更是主流。

6. 長城汽車登陸CES 2025，希望實現科技出海

1. 中國車企“技術輸出”是太樂觀的說法

2. 德國車企在中國市場的昨日并非中國電動汽車在歐洲的今日

3. 中國車企出海，要追求水到渠成，低價虧損換市場并不是中國車企的策略

1月7日-10日，2025年國際消費電子產品展覽會（International Consumer Electronics Show，以下簡稱CES 2025）在美國拉斯維加斯舉行。長城汽車攜全場景NOA智慧旗艦SUV魏牌全新藍山、長城靈魂全球唯一水平對置8缸8擋摩托S2000、Hi4動力架構等核心車型與技術亮相，希望實現技術出海。

長城汽車新設 “長城品牌超豪車 BG ”，長城汽車董事長魏建軍同時擔任新品牌的董事長，長城汽車原技術副總裁宋東先為 CEO，張曉波任 CTO。這一任命在 2025 年 1 月 1 日小范圍宣布，是長城汽車 2025 年的 001 號任命。

拓展閱讀：

1. 長城汽車被歐盟關稅等不確定性因素擾亂了出海節奏

a. 5月31日，長城汽車宣布將于2024年8月關閉其位于德國的歐洲總部，同時將歐洲倉庫從德國紐倫堡搬遷至荷蘭阿姆斯特丹。

b. 近三年前，長城汽車在慕尼黑開設德國子公司并設立歐洲總部時稱，歐洲市場是長城汽車發展戰略的重點，歐洲總部和德國子公司的設立，是長城汽車全球化道路上的重要里程碑。

c. 今年4月，長城汽車還宣布加大海外市場投資，2030年實現海外銷售超百萬輛的計劃。而5月底卻突然宣布關閉歐洲總部。

2. 長城在歐洲銷售慘淡，月銷不到400輛，戰略重心轉移

a. 據施密特汽車研究咨詢機構（Schmidt Automotive Research）數據，2024年頭四個月，長城汽車在西歐市場銷售量僅為1400輛，其中包括了魏牌插電式混動汽車車型。

b. 今年6月，出海歐洲三年的蔚來再次調整全球業務，將出海的重心從歐洲再度放眼到全球。而2022年時，蔚來將公司一級部門“全球業務發展”更名為“歐洲業務發展”，可見蔚來當時對歐洲市場的重視。

3. 中國汽車在歐洲份額曾達11%

a. 6月，中國品牌在歐洲市場注冊新電動車數超過2.3萬輛，環比增長72%，市場份額達11%，創造單月新車注冊量記錄。

b. 但6月在歐洲新注冊的MG4中，40%是由經銷商注冊的，而非購車者，可能因此決定趕在反補貼稅之前大幅度清庫存。此種增長并不具可持續性。

4. 中國車企在歐洲迎難而上

車企

在歐洲的動作

小鵬汽車

比蔚來更早進入了歐洲，在今年才宣布正式進入世界汽車工業的心臟德國市場。

比亞迪

今年1月，第一艘汽車船“比亞迪探索者1號”進入歐洲。6月14日，歐洲杯在德國慕尼黑拉開帷幕，比亞迪奪得官方合作伙伴之一。

正準備為歐洲第二家乘用車工廠進行選址，將汽車從中國運輸到歐洲并非長遠計劃，長遠計劃在于本地化生產。希望海外交付量未來將占據比亞迪總銷量的近一半。

上汽集團

9月時透露正在歐洲為工廠選址。

廣汽集團

尚未踏足歐洲市場，也釋放了在歐生產的信號。

奇瑞汽車

4 月，與西班牙埃布羅公司宣布雙方將在巴塞羅那設立合資企業，共同開發電動汽車新產品。

零跑國際

9月，車企Stellantis集團宣布，將分別在9月底和10月在比利時、法國、德國、英國等歐洲國家銷售零跑T03和C10 SUV兩款電動車型。零跑國際是Stellantis集團與零跑汽車以51%∶49%的比例成立、并由Stellantis集團主導的合資公司。

5. “技術輸出”、“碾壓歐洲車企”太樂觀，遠未到該階段

a. 在中國電動汽車的崛起之勢力之下，開始流行一種比較樂觀的論調來形容中國車企如何碾壓歐洲車企，將歐洲車企和中國車企之間的新合作形式總結為從“市場換技術”轉向“技術換市場”或“技術反哺”，從“技術輸入”到“技術輸出”，都是一種太過樂觀的說法。

b. 新的格局變化仍然僅限于中國汽車品牌在逐漸奪回中國本土市場份額，將主場逐漸變成自己的優勢。

6. 德國車企在中國市場的昨日并非中國電動汽車在歐洲的今日

a. 當初，當德國車企以技術換市場進入中國市場時，中國車企十分孱弱，德國車企并沒有面臨中國車企的主場優勢。而今中國車企進入歐洲市場相比，卻面臨歐洲本土車企強大的本土優勢。

b. 中國電動汽車遠沒有成為游戲規則的改變者，最多只能稱得上是挑戰者。

7. 中國車企出海，要追求水到渠成，像水一樣流入可以流入的地方

a. 中企就像水一樣，流入想要流進和可以流進的地方，追求的是最終水到渠成；

b. 另一方面，眼下，中國國內市場需求降低，競爭激烈，也加速了車企從國內殘酷的價格戰泥潭中抽離出來，寄希望于歐洲這個尚未完全關閉市場。擴張海外市場、尋找增量市場、開拓利潤空間是必由之路，不管有沒有高關稅。

c. 低價甚至以虧損換市場其實并不是中國車企進入歐洲市場的策略。

總結：

盡管歐洲推出反補貼稅，歐洲本土車企擁有主場優勢，歐洲電動汽車需低迷，但是，中國車企也不得不且必須進入歐洲這個全球最大的新能源汽車市場之一。

歐洲本土車企已經開始非常警惕，他們意識到反補貼稅只是權宜之計，而留給他們的機會窗口可能只有兩三年的時間。而這兩三年的時間，可能也是中國車企的機會窗口。

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