”對于純電動客車而言，不但可以發展公交車，也可以發展短途客運和團體班車。”近日，在接受作者專訪時，安凱客車副總經理熊良平這樣說道。

　　在很多人眼里，純電動客車似乎都用在了城市公交線路上，作為還有著另一重身份————國家電動客車整車系統集成工程技術研究中心副主任的熊良平，一出此言，讓純電動公交車似乎又有了一個光明的發展道路。

　　純電動客運 未來大有潛力

　　對于客車行業來說，公交車似乎是純電動客車的最佳使用區域，其原因也許在于公交車線路固定，每天行駛里程也相對固定，充電站容易建設，充電也相對方便和固定。

　　熊良平認為，新能源補貼政策相對于傳統柴油公交車的燃油補貼仍無優勢，這使得純電動公交車的運營經濟性仍不如傳統柴油車。因此，在未來的純電動客車市場上，純電動公交車所占的比重將會有所下降。

　　”各地的柴油公交車都是有燃油補助的。比如，合肥的柴油公交車所用柴油補貼后的價格是3.26元/升，常見的無空調12米柴油公交車，它的使用壽命是8年，最終獲得的補貼至少是80萬元，而純電動公交車僅是一次性補貼50萬元。所以說，新能源車推廣政策與傳統車的燃油補貼還是存在矛盾的，這也讓公交公司使用純電動公交車的積極性受到影響。”熊良平說道。

　　而與有政府燃油補貼的公交市場不同的是，民營客運客車所用的柴油完全是市場價格，這讓有一次性補貼的純電動客車有了更具優勢的競爭平臺。

　　”這類無燃油補貼的客運市場，將會在未來的純電動客車市場上占據很大比重。包括中短途客運車、單位通勤車、市內旅游大巴、小區域擺渡車等客運車型在內，這些客車每天的運營里程都在250公里以內，純電動客車完全可以滿足其運營要求。而且，在運營經濟性方面，從我們的調研結果來看，當柴油價格漲到8元/升以上時，使用純電動客車可比柴油客車提高5%的收益。”熊良平說。

　　因此，他認為，再過3-5年的時間，純電動客車在技術以及相關配套設施都提升之后，純電動客車的發展將不會再局限于公交車，其相應的市場保有量將進一步提升，純電動客車的發展也將進入良性循環。

　　商業化運營問題多 安凱推第五代純電動車應對

　　在對全國多個城市的純電動公交車進行調查之后，方得網作者發現，現階段的純電動公交車在運營成本、續航里程、可靠性、配套充電設施等方面，都面臨諸多問題，也受到來自公交集團以及業內人士等多方質疑。

　　對此，熊良平表示：”作為我國未來的七大新興產業之一，新能源汽車的發展受到多個部委的重視。比如四部委聯合推行的‘十城千輛’示范工程。而國家之所以推行如此工程，也說明新能源技術仍存在很多不足。但毫無疑問，‘電能’是國際新能源的發展趨勢，也是未來新能源的發展趨勢，這是否認不了的。”

　　對于現階段純電動公交車面臨的可靠性以及續航里程等問題，熊良平向作者講述了安凱客車的解決方案：”安凱客車正在研發并將在未來幾年推廣第五代純電動公交車，我們從整車的輕量化入手，采用鋁合金車身，在保證整車重量不變的前提下可達到多裝電池的效果，進而提高續航里程。第五代純電動公交車將實現開空調行駛250公里的續航里程，這一運行里程可滿足我國95%以上城市的公交車運營。”

　　熊良平還指出：”安凱第五代純電動公交車很重要的特點，就是電池與整車的集成化，并且還將擁有符合國際標準的低地板。當前很多純電動公交車仍然實現不了低地板，是因為其驅動模式的原因。也正因為中央驅動技術實現不了低地板，所以安凱將采用輪邊驅動技術，這樣就可讓純電動公交車實現像傳統公交車那樣的低地板，這也為安凱純電動公交車走向國際化奠定了基礎。”

　　除了純電動公交車的技術需要提升，熊良平還認為，由于現在純電動公交車的保有量較小，所以充電樁等配套設施難以實現大批量的建設，這也制約了純電動公交車乃至純電動汽車的發展。

　　只有解決了一系列的”硬件”問題，純電動客車才能完全達到商業化運營的需求。對于達到需求的時間，熊良平認為還需要3-5年。”這些年我一直負責新能源市場的銷售、技術、以及生產質量控制等工作，這也是我這些年來的理解和體會。”

　　3~5年，這一年限也并不遙遠。假如真的如熊良平所說，那么5年后，也許在城市公交、短途客運和團體班車領域內，純電動公交車也許可以撐起一片天。

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