近年來，在國內很多城市的街道上能看到越來越多的新能源交通工具，公共交通類如新能源公交車、電動出租車，私家車如混合動力汽車、電動汽車和低速電動汽車等。需求量越來越大的同時，不同種類的新能源汽車也在走著不一樣的發展道路。

　　2013年11月，國家確定北京、天津、太原等28個城市或區域為首批新能源汽車推廣應用城市，包括直轄市、省會城市、地級市、縣級市共計60多個。新能源汽車試點城市的大范圍普及，更多的是緣于目前越來越嚴重的霧霾天氣，新能源汽車已經成為中國治理污染行動計劃的必要部分。國家已經制定了相關的政策，并投入更多的資金用于發展新能源汽車。

　　目前，國家對于新能源汽車的界定有嚴格的標準，其中一項標準為：純電動汽車的最高車速不低于每小時80公里。對車速的規定，造成了目前國內的電動汽車企業分為了兩個陣營：一部分是擁有汽車生產資質的傳統汽車生產企業，這些企業生產的電動汽車性能與傳統汽車更加接近，并屬于國家新能源汽車政策補貼的范疇，作為新能源汽車市場的主力，電動汽車的發展前景十分廣闊。另外一部分就是低速電動汽車生產企業，他們沒有汽車生產資質，生產的低速電動汽車性能簡單，與電動汽車相比，在技術和標準方面遠達不到標準，沒有得到國家的承認，不在國家新能源汽車政策補貼之列。

　　盡管如此，在沒有任何補貼和政策支持的情況下，低速電動汽車的市場需求量卻越來越大，主要原因就在于它的價格優勢。目前市面上銷售的低速電動汽車售價大約在3萬-5萬元，有的甚至只需1萬-2萬元，續航里程基本能夠達到100公里，能夠滿足消費者的需求。這與扣掉補貼還要十幾萬甚至二十萬元的純電動汽車相比，對消費者來說無疑更有誘惑力。以一輛最高時速60公里的低速電動車為例計算，百公里耗電約為10kWh，按照電費0.8元/kWh計算，百公里僅需8元，幾乎是同等燃油車的1/10，在這一點上，低速電動汽車給普通老百姓的吸引力更大。

　　與日益增加的市場需求形成對比的是，國家政策一直不能給予低速電動汽車名分的主要原因在于其較低水平的生產技術。導致低速電動汽車一直因為安全問題飽受詬病：技術含量低，產品結構簡單，極易發生交通事故，其應用的鉛酸電池不能滿足新能源汽車對環保的要求，電機采用低成本的異步交流電機，控制系統不健全，車輛無法上牌照不能辦保險(放心保)，發生交通事故后無法得到賠償……諸多因素交織在一起，低速電動汽車被人戲稱為”披著汽車外殼的電瓶車”。

　　如此看來，似乎發展低速電動汽車就是與國家對新能源汽車推廣理念背道而馳的表現。但一些技術專家卻認為，以目前的電池技術水平而論，電動汽車的續航里程很難與傳統汽車相比，近幾年時間電池技術很難有明顯提升。與其糾結于電動汽車何時能趕上傳統汽車，不如轉變思路，生產企業應腳踏實地的發展，在現有技術條件下提高車輛的安全等級，加強操控的穩定性，讓低速電動汽車的整體性能穩中有升。

　　低速電動汽車要想獲得真正的國家政策許可，也許還有一段時間和距離，但是中國新能源汽車市場的發展不僅僅來自于傳統汽車企業生產的新能源汽車，同樣也來自于低速電動汽車生產企業的努力，因為它們有很大的市場空間與發展潛力。想要得到國家政策的支持，低速電動汽車企業就必須提高技術水平與安全性能，成本的增加必然提高銷售價格，這就使低速電動汽車在市場中的優勢減小，一些企業會因此產生矛盾和瓶頸，陷入進退兩難的境地。汽車技術的發展不是一朝一夕能夠完成的，需要大筆的資金投入和時間，這對于低速電動汽車這一不并不明朗的行業來說，人們看重的大多是眼前利益。

　　國家針對于低速電動汽車的政策若能及早出臺，各地方積極落實并監管到位，可以促進低速電動汽車生產企業提高生產水平，提高低速電動汽車的安全性能，”升級”之后的車型在市場上得到國家補貼的支持，必然會得到消費者的青睞。由此可見，政策的重要性毋庸置疑，只有在規則的控制下進行良性的競爭，企業和產品才能得到發展和突破。

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