大眾要在中國推出售價4萬～6萬元的廉價車品牌，其廣告詞”Das Auto”被中國網友詼諧地解讀為”打死奧拓”。一方面，品牌力強大的大眾即使遭遇了各種吐槽，神車的光環依舊閃亮。另一方面，誓要跟著大眾干廉價車的一汽再次”躺槍”，原因是有著相似售價的歐朗既不叫好也不叫座，完全沒有斗志和銳氣。不得不令人慨嘆，自家的怎么還不如抱來的親？

　　廉價車在中國吃不吃香，”是否廉價”并不是唯一的衡量標準。比如，原來滿街跑的奧拓如今成為稀有生物，做小型車頂尖的鈴木早已淪為三線品牌。相反，曾經的”小別克”賽歐即使掛上了雪佛蘭標，精簡了配置，價格調整到合適的區間，還是能賣得火熱。

　　有人說，所謂廉價車，就是以超低的價格，提供普通品質。當然，不是所有車企都有資格做廉價車的。大眾、通用、福特可以做，鈴木、菲亞特最好別提這個字眼。至于自主品牌，以前就是廉價車，現在品質上升了，制定價格策略還是謹小慎微，生怕消費者不認可。

　　一些跨國車企的聰明之處在于，”技術過剩”、”質量過?！焙暗枚嗔?，消費者篤信不疑，相信他們在看不見的地方用了真材實料。在沒將”廉價車”計劃公告天下的時候，早有車企在中國做了降成本不降價的嘗試，效果很好。

　　當然，別以為降成本就是減配，那種做法太容易”招黑”。有了品牌力的保護，就可以更徹底降成本，如更換低技術含量的懸掛系統和制動器，降低生產工藝標準、精簡零部件等等。有些降成本的方式會影響用戶的使用體驗，或者在關鍵時刻才掉鏈子，消費者不是專家，第一次買車的人，基于對品牌的信任，很少會產生懷疑情緒，也很少會將不良感受歸咎于制造商。

　　廉價車到底降了哪些成本，合資車企不會向消費者公示。在普通消費者看來，曾經”質量過?！钡暮腺Y品牌回歸正常，是完全可以接受的。自主品牌在多年來被妖魔化的環境下，即使技術和品質力超越了同價格的合資廉價車，仍然可能不被消費者選擇。

　　有趣的是，一些自主品牌在海外的名聲比在國內更響。奇瑞的A3在埃及是當高檔車賣的，定位于醫生和律師等高收入群體，口碑甚至超越了一些日韓品牌，價格也不便宜。吉利的帝豪EC7在歐洲NCAP碰撞測試中獲得了87分的高分，兩年前已敲開歐盟市場大門，該車今年出口預計將達6萬輛。

　　從海外媒體對中國車的評價來看，一些自主品牌已經摘掉了”廉價車”的帽子。但在中國，自主品牌要和合資車企的廉價車品牌正面對戰，還是有難度的。從前，自主品牌的生存邏輯是，A級車賣A0級合資車的價格，B級車賣A級合資車的價格，以此類推。如今，隨著合資品牌廉價車的爆發，這一策略已經失效，但自主品牌的綜合實力也在多年磨練中得到了質的提升。

　　盡管消費者觀念無法在短時間內改變，但作為民族企業，自主品牌深知多年來因技術和品質不足所遭受的偏見，這也讓他們更加珍惜其拼命爭得的那份市場份額?？梢韵胍姡愿呃麧櫈樽非蟮暮腺Y品牌，在推出廉價車的時候，面對的是早已在三四線市場形成口碑的自主勢力，在成本和利潤的權衡上，就要看合資企業有多少覺悟了。

　　從前的中國車市，有點兒像今天的印度和巴西，但世易時移，在自主品牌全面崛起的當下，在其他發展中市場可以玩轉的廉價車，未必能在中國行得通。曾經更容易被品牌蒙蔽的中國消費者，如今的選擇太多了，不但獲取資訊的渠道更多，消費觀念也會越來越成熟。如此，合資廉價車想要低成本侵占自主品牌的陣地，并不那么容易。

　　一向謙遜的自主品牌不會用”技術過?！?、”品質過?！眮戆b自己，那就讓走向墮落的”廉價車”來反證吧！

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