多年來，電動汽車充換電配套設施相對滯后，普通家庭購買整車的后續保養維護成本居高不下，絕大多數人不愿做”小白鼠”，”看的多買的少”，致使電動汽車市場發育緩慢，推廣效果低于預期。

　　不過，種種跡象顯示，電動汽車的種種難題正在被破解，為我國純電動汽車產業化難題提供了更多選擇。

　　租一輛電動汽車來代步

　　最近，在杭州，一種名為”微公交”的純電驅動迷你汽車正逐漸流行起來。這種小車外形酷似奔馳的SMART微型轎車，白底綠色的車身行駛在路上格外顯眼。作為”純電動汽車分時租賃”業務，”微公交”采取”分時租賃”，即以小時為單位出租汽車的使用權，人們可以在一個租賃點租車，開到城市的任何一個網點還車，再供其他用戶使用。

　　有關專家表示，”微公交”模式或許將成為電動汽車推廣的突破口。

　　價格實惠受青睞

　　杭州”微公交”系統是于2013年10月投入試運行的，目前已在杭州市西湖區建立兩座大型充電租賃站，投放了數百臺純電動汽車。本報作者在杭州市古墩路的微公交租賃點看到，不時有人前來租車，人們只需出示駕駛證，并填寫一張租賃合同，再刷一下信用卡支付1000元押金，就可以開著”微公交”上路了。

　　上海人馬先生是”微公交”的”嘗鮮者”。最近，他因為工作原因在杭州暫住，平時出門辦事就租一輛”微公交”作為代步工具。

　　”因為車小，在城里可以很方便地停車，而且電動車沒有廢氣污染，節能環保，感覺真的挺不錯。”馬先生最看重租車的便利和實惠：”微公交”租車費用是每小時20元錢，一般出門兩個小時，來回20多公里路程，租微公交的費用大約40元，只有打的費用的一半左右，還不必擔心高峰期打不到車。

　　工作人員介紹說，電動”微公交”目前有兩人座和4人座車型供選擇，相比傳統汽車，噪音小，加速快，車身小巧靈活，很適合在城市里代步，折合每公里全部費用不到0.8元。

　　顯然，價格實惠是民眾選擇”微公交”的原因之一，而除此之外，電動汽車之所以受到歡迎，還與”后顧之憂”的消除關系密切。

　　有專家指出，”微公交”系統通過對純電動汽車及充電式立體車庫等設備的集中購置、集中充電、集中維護、分時租賃，解決了純電動汽車的充電、維護問題。像”微公交”這樣，從生產汽車到建設充電站，再到后期維護保養，都由一家企業貫穿產業鏈上下游，”有利于明確責任、統一標準、控制風險，進而有可能在其他地方規模化推廣。”杭州市經信委汽車工業處副處長魏兆宏說。

　　仍受到規模化制約

　　業內人士指出，由于同樣具有”隨用、隨還、共享”的特點，”微公交”可被視作”升級版公共自行車”，將成為未來城市構建”大公共交通”體系的重要一環。

　　”如果把地鐵、公交這些主要交通線路比作大動脈，那么從地鐵站、公交站到家門口的距離就是毛細血管，"微公交"要成為連通城市交通的毛細管網。”康迪電動汽車控股集團總裁胡曉明說，接下來公司計劃建立遍布全杭州市的大小租賃點，把點連成網，投放數千輛純電動汽車，打造一個交通共享平臺，讓電動汽車在這個毛細管網里循環流動起來。

　　目前，除杭州外，目前北京、上海等地也已陸續開啟類似的電動汽車”分時租賃”試點。

　　不過，值得注意的是，純電動”微公交”模式定位于城市代步，是傳統汽車的補充，但這一模式還遠遠談不上成功，其發展首先受到規模化程度的制約，”只有充換電的服務網點足夠多，用戶借車還車都比較方便，才能實現真正意義上的交通共享，企業經營成本才能降低，進而生產設計更多滿足用戶需求的車型，我們期待早日進入這種良性循環。”胡曉明說。

　　此外，業內人士還建議盡快制定更完善的財政補貼政策，提高企業參與推廣的積極性。

　　像加油一樣換電池

　　在河南省新鄉市的電動汽車換電站，出租車司機孫師傅駕駛著自己的電動出租車駛上換電車位，換上充滿電的新電池、卸下舊電池，然后駛離換電站繼續載客，整個換電過程全部是自動化操作，在幾分鐘內完成，和傳統汽車加油一樣便捷。

　　自從投入示范運營以來，100輛電動出租車已成為當地街頭的一道風景，一些市民打車還特意打電動出租車。

　　如今，電動出租車運營已初步實現商業盈利，”車電分離”模式取得商業化運營突破，為破解當前電動汽車產業化難題提供了有益借鑒。

　　電池可以租賃

　　新鄉市是我國電池工業之都，這里的電池工業已有60多年歷史，產品門類齊全，產業鏈完整、本地配套率高，產業規模達到300多億元，并且呈現專業化和集群化的發展態勢。依托這一優勢，新鄉市較早地介入了電動車產業領域，并將產業技術路線定位在純電動汽車方向。

　　在當前的技術水平下，電池在電動汽車總成本中占比較高，導致整車價格偏高，不利于市場接受；同時，在電池的維護也是影響電池壽命和性能的關鍵性因素之一，而一般消費者難以做到專業化的維護；若大規模建設充電樁，涉及線路改造成本太高。

　　考慮到這一系列制約因素，新鄉市選擇了換電模式。

　　據新鄉市工信局介紹，換電模式的優點首先在于通過快速換電，解決了持續運行和便利性的問題；其次是車電分離，用戶不需購買占整車成本近半的電池，而是”購買裸車、租賃電池”，較低的購車成本和低于汽油的運行費用，具有較強的市場吸引力；再次，由電池運營商進行專業維護，能保證電池始終處在最佳狀態，解決電池壽命與車身不匹配的問題；同時，集中充電站建設與整體改造城市電網、大規模建設充電樁等相比，可大幅節約投資，并且可以有效利用低谷電。

　　在一家實用化的電動車底盤換電的大型換電站，作者看到，電動出租車開入這家換電站，無需人工拆裝，在3分鐘左右時間便可完成全自動電池更換，方便快捷，同時由專業人員對更換下來的電池進行專業充電保養和維護，這個換電站每天可以滿足100輛車的運行。同時，新鄉還開發出了國際首創的可自動充電換電的移動式換電車，可攜帶18組電池，目前已經有4輛投入運營。

　　面臨換電網絡建設制約

　　科隆集團新太行鋰電系統研究所綜合計劃辦主任孟慶輝介紹說，通過示范運營反饋回來的主要問題，是電池的一致性仍需提高，這是決定電池壽命和里程的最關鍵因素。

　　新鄉市在換電模式的探索中，一方面仍需不斷加強技術研發攻關，另一方面也呼吁得到更多的政策支持。

　　新鄉市委書記李慶貴認為，電池的性能和價格是電動車產業發展的障礙，而電池性能、價格由電池的關鍵材料所決定。因此，加大新型電池材料的研發攻關是今后相當一段時間的重大工程。在當前技術條件下，實現電動乘用車產業化的途徑是商業模式創新。這涉及到車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準修改等一系列問題，僅靠企業無法解決，必須由政府牽頭才能完成。

　　新能公司副總丁宏偉建議，換電模式的發展面臨著換電網絡建設的制約，基礎設施的滯后制約了電動汽車的推廣，而這涉及到土地、規劃等等問題，不是一個企業能夠完成的，國家應該在基礎設施建設上，把充換電網絡納入總體基礎設施網絡提前規劃布局，為電動車產業發展預留空間。

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